敬啟者您好:

本中心為加強服務船東,已於今年6月4日起增設南非代表處,由楊沛光驗船師擔任駐南非代表,執行各項船舶檢驗。

南非代表處聯繫資料如下:
 代表:楊沛光
 電話:+27 021-7979922
 傳真:+27 021-7979925
 手機:+27 082-8813690
 Email: frank7yang@hotmail.com
 地址:P. O. Box 298 Plumstead 7801, Cape Town, South Africa

近期舉辦的開設課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

開設課程
日期
地點
船舶實務講習課程(二)
99年7月15日~99年7月16日
台北
海事勞工公約進階研習課程
99年7月22日~99年7月23日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 德國驗船協會因2009年底主張較當前低速航行趨勢更為緩慢之船速而掀起話題.................................(詳全文)

 
  02. 船東推動「氣候指標」付諸行動............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 低硫燃油與B+H船發生爆炸可能有關聯.................................................................................................(詳全文)

 
  04. 低硫政策缺乏「強制及監控」把關........................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 德國驗船協會因2009年底主張較當前低速航行趨勢更為緩慢之船速而掀起話題
德國驗船協會執行董事 Hemann Klein 博士說,以貨櫃船為例,GL之計算顯示最理想的速度將是12-14節。此建議船速主要為燃油費,貨物價值及費率等因素所控制,亦取決於在特定貿易路線之船舶數量及個別船隊之規模,而在某些情況下亦可能低於10節。

Klein博士說,在1986與2007年間,平均貨櫃船速從17.5 節增加到超過21節。他也表示所建議之更低航速不僅能節省燃油費、能源使用及排放,且能幫助吸收貨櫃船隊中過剩之運輸能量,因而對市場有正面影響。他覺得仍將會有設計速度接近或超過25節船舶的“快速”服務之處,這些船舶須付保險費,但期望能較25節的基準為低。

為了在較低船速下能有效操作,現成船需修改引擎,Klein博士說他不能了解為何目前建造中船舶仍安裝那種永遠不會運轉於其MCR附近之大型大馬力引擎。如此船舶對於五年前的巿場而言或許是個好主意,但今日卻顯得毫無意義。他說對於那些尚未建造之船舶,建造者和設計者需重新檢視有關動力的需求。針對較低船速最佳化之船舶將更能在具競爭力價格下更有效率地營運。

法國驗船協會表示,儘管發生這一切,2009並非是很壞的一年。該協會之船隊數量仍顯示有所成長,但成長幅度相較於前些年低了許多。雖然訂單大幅減緩,但BV主席Bernard Anne持續保持樂觀地說訂單減緩意味著對現成船隊是更好的時機。

他覺得擺在前頭最大的挑戰是環境,隨著許多新規定的實施,稅及貿易方案等似乎是無可避免。然而碳排放問題不能單用金錢解決,管理當局需訂下新目標以確保新船在效率方面有重大的進展。不管在技術方面發生甚麼事,關鍵是要維護安全。

義大利驗船協會是2009年專注於船舶停航問題的數個驗船協會之一。該協會發佈新準則,幫助船東在目前經濟趨緩時期找出確保安全與經濟效益的地點讓其船舶停航。這些準則涵蓋各種的停航、繫泊裝罝、船級、保險、船旗國與港口當局之規定。他們亦訂出為確保船舶在安全情況下停航,以及機械及系統進行適當之維修所必需採取之措施。

英國勞氏驗船協會曾提醒船東與經理人注意國際勞工組織海事勞工公約2006 (MLC2006)某些他們感覺將會牽連廣泛卻多少被忽略之事。該協會說MLC2006 旨在透過確保所有船員均有可接受之工作與生活條件,以改進航行之標準、安全與現況,

公約之細節規定目的在處理那些與預估有120萬船員有關的疲乏原因、職場意外、招募、雇用機會以及工作及生活條件相關之問題。當更多 ILO會員國批准該公約時,離正式實施就更近了,而船東及經理人對規定之處理亦需積極起來。

船旗國可能需要更新其國家法律與規章以納入這些要求,而船東和船廠目前則極需指導守則,俾能設計、建造及備便船舶,以符合公約最低要求以及任何現行船旗國規定。

這些要求涵蓋諸如住艙構造與設備問題,而目前所考慮之船舶於設計時需將新公約列入考慮。LR表示,雖然許多船東與經理人尚未處理此問題,但船東間對新公約細節之醒覺正急速增加中,而訓練服務與自願性評估計畫檢查之需求亦見增加。
(摘自 Motorship Jan. 2010)

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2. 船東推動「氣候指標」付諸行動
航運業的領導業者們相信,他們將可經由船舶效率指標而獲益。

歐洲主要船東業者刻正遊說法規制定者採取較快速的行動,引介降低船舶溫室氣體之措施。

由環保團體Carbon War Room (CWR)所發起,其中並有AP Moller-Maersk、Torm、Wallenius Wilhelmsen、Teekay、Laurin Maritime及許多歐洲機械製造商等具名簽署,函陳國際海事組織(International Maritime Organization,IMO)極力要求於2011年前能完成船舶節能指標之強制執行案。

該函已於本週遞陳海洋環保委員會(Marine Environmental Protection Committee,MEPC)會議,其中令人耽心的是在去年十二月哥本哈根氣候變化會議之前通過的節能設計指標(Energy Efficiency Design Index,EEDI),將於立法程序中停滯不前。

在MEPC嘗試解決降低溫室氣體措施及船舶節能指標問題的同時,已經有超過一打的文章在MEPC會議上發表。

CWR表示船東之中確有足夠熱忱要立即實施節能指標,同時該方案也會對船運的經營方式有直接的商業衝擊。CWR也表示,雖然EEDI本身尚有待改善,卻希望能見到船舶之節能基準能定案。

大致的構想為,若船舶被節能指標認定為最有效率,將會吸引更多貨主及租船者而獲得商業上的利益。如此將可提供船東更有效率地經營船舶的直接誘因,。

CWR的Peter Boyd表示,「本函的目的是要顯示,一旦公平的指標及基準設定之後,航運組織將平等看待環保及商業機會。」他還申稱,該函係來自業界他所謂的「改革者」的呼籲,籲請能有更直接的行動。Boyd預期最近還會有更多重要公司參與簽署並相信該指標一旦強制執行及運作後,將會持續改善。

這包括將EEDI作為新船及現成船效率之強制量測方法,以提供減低CO2排放之商業誘因。主要是想在今年年底前見到新船及現成船指標設定之底線。

有趣的是,相關船東選擇經由私人企業組成之CWR,其中包括Richard Branson,公開他們的觀點,以謀取降低排放的商業誘因。

據了解,有些組織如國際海運商會(International Chamber of Shipping,ICS)對相關船東的觀點無法取得共識,以致不能向前推動。

然而,似乎IMO秘書處對降低溫室氣體排放措施也具有類似的野心。秘書長Efthimios Mitropoulos於開幕致詞中表示,他希望能在秋天的MEPC會議中見到相關措施被採納為MARPOL Annex VI之修正案。
(摘自 TradeWinds March 26, 2010)

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3. 低硫燃油與B+H船發生爆炸可能有關聯
德國B+H Ocean Carriers混載船(OBO)上之鍋爐爆炸可能與歐盟(EU) 新法令要求在其港口停靠之船舶使用低硫燃油有關。

該意外事故仍在調查中,但如果確認有關聯,將為船舶試圖適應美國及歐洲新環境規章時,持續發生問題再添證據。

稍早在TradeWinds所報導之意外事故於5月6日在Wedel發生,這艘83,000-dwt之RIP HUDNER (1994年建造)正準備在此處將煤卸到當地一家發電廠。

調查顯示,當爆炸發生時,船上的三位船員及一位驗船協會驗船師似乎正進行鍋爐之定期維修,結果一個門被炸掉,其中有三個人受傷。

爆炸發生時,該鍋爐正進行第四次或第五次之吹氣與點火。
三位受傷人員中之兩位隨即送醫,但均已出院。

B+H領導人Michael Hudner描述船舶受損相當輕微,他指出該船照常出航並未遲延,而費用亦在P&I保險可扣除範圍內。

他確認,該船當時係根據歐盟新規定使用船用低硫柴油,而非海上操作所需之重燃油。

他說將該意外事故直接歸因於使用較清潔燃油未免言之過早,然而他接著說,該公司正繼續調查以找出該意外事故之根本原因。其他專家表示,不管使用何種燃油,這種意外都很容易發生。

然而,新規定使人一直存著廣泛的顧慮,該新規定要求自1月1日以後在港口停靠之船舶須使用含硫量0.1%之燃油。

因應來自業界各機構堅持認為換用船用燃油可能使船舶面臨嚴重爆炸威脅之壓力,某些歐盟國家尚未嚴格施行這項規定。只要船東擁有經由驗船協會核准在未來八個月內修改機器之計畫,有些港口都寧可對此視而不見。

美國海岸防衛隊(USCG)稍早承認,美國西海岸之低硫燃油新規定已導致喪失推進力以及與燃油相關故障事件之增加。

美國和加拿大已運用上述標準而設立一個排放管制區(ECA),要求更多船舶在最近的將來於沿岸水域使用低硫燃油。

海上航行使用較低含硫量燃油之規定亦將自2015 及2020年適用於商船航運。
(摘自 TradeWinds May 21, 2010)

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4. 低硫政策缺乏「強制及監控」把關
依據一主要燃油管理及測試公司的資訊顯示,因為對控制歐洲水域含硫量排放的新辦法引介不足,而使人對涉及嚴重的安全問題感到困惑。

DNV石油服務(DNVPS)公司已針對歐洲港口於一月份引進實施船用燃油含硫量最高0.1%限制之衝擊進行調查。

事實上,該限制迫使船舶使用船用汽油以達到所要求之含硫量標準。此舉已開始引起對於燃油洩漏甚或鍋爐爆炸風險的關注,除非進行重大的修改。

而根據DNVPS之調查發現,接近半數的受訪者反應,目前的問題是港口國管制(Port-State Control,PSC)對遵行新規定之強制與監控缺乏一致性。

DNVPS總經理 Tore Morten Wetterhus表示:「現今之船舶對降低燃用汽油相關風險之裝備理應較以往優良,而船上人員面臨的新困擾是,在不同的歐盟港口無法預期會面臨哪些PSC檢查。」

DNVPS也發現高達三分之一受訪者選擇不測試船用汽油品質,即使僅是檢測含硫量是否恰當。DNVPS補充,此舉將潛在地導致引擎受損而使船舶安全承擔風險。

新規定仍持續有技術上的問題,40%的船舶目前無法隔離汽油與重燃油之存放;而15%的船舶於轉換時遭遇過濾器阻塞及燃油泵故障的問題。

DNVPS之發現時機正當全球準備引進普遍沒有把握之低硫燃油新規定之際。

位於Wood Mackenzie之下游諮詢公司副總裁Ben Holt於倫敦表示,歐盟(EU)及美國沿岸新規定之超低含硫量燃油需求可由煉油廠來完成。

然而他對於國際海事組織(International Maritime Organisation IMO)於2020年之前將0.5%含硫量燃油之全面性要求引進海上貿易之舉沒有把握。

他再補充「我們無法設想煉油廠對此會有何反應。」
(摘自 TradeWinds May 13, 2010)

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