敬啟者您好:

本中心99年10月14日在台北舉辦的「國際安全管理系統(ISM)實務要領訓練課程」已順利圓滿結束,此次課程由本中心品管處李明建處長擔任講師,李處長憑藉其專業知識並結合生動的案例教學,獲得學員一致的好評。

中國驗船中心 謹啟

01. 救生艇釋放吊鉤蓄勢待發.......................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 建造越大的船舶越節省開銷...................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 目前正是改用天然氣時機.......................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 東京備忘錄(Tokyo MOU)目標鎖定危害性材料..................................................................................(詳全文)

 

 

1. 救生艇釋放吊鉤蓄勢待發
IMO海事安全委員會(MSC)已將救生艇釋放吊鉤之修正案延遲到今年稍後再予通過。
根據MSC第87次會議(5月12~21日舉行)會後之消息,該會議對SOLAS規則III/1修正案之通過,連同“救生艇承載釋放?置評估和更換準則”之認可,以及救生設施章程(LSA Code)相關修正案之通過均予以延期。這意味著倘使修正案在MSC第88次會議(將於11月24日~12月3日舉行)中通過,新規則將可能在2012年中期正式生效。救生艇承載裝置問題已在操演時對船員造成嚴重傷害。
IMO向SASI(Safety at Sea International)解釋,由於技術上之複雜性,該準則需更多時間討論,此乃修正案通過前必須完成之任務。IMO表示,此問題必須廣泛達成協議,因為MSC 認定“任何臨時解決方案都不予接受”,特別是因更換大量釋放吊鉤將會影響整個世界之船隊。
一個救生艇釋放裝置會期間工作小組將於10月20至22日召開,將該準則予以定案。該小組亦將審查SOLAS修正案並向MSC報告。一般相信英國海事與海岸警?署(UK’s Maritime and Coastguard Agency)可能迫切要求這次會議訂出更為嚴苛之準則。
LSA Code之修正案亦須通過,有關測試之建議將有所改變。
國際救生設施製造商協會(ILAMA)技術委員會主席Harry Klaverstijn表示,在船舶設計和設備次級委員會(DE)第53次會議中,對於如何評估現有承載釋放吊鉤之問題,以及其評估標準舉行廣泛討論。Klaverstijn解釋,根據所公佈之提案,以下兩個評估辦法均經過討論: 一為設計審查,二為穩定性測試。
設計審查將會核對有效設計與新制訂之規定,並包含依據一些釋放操作預期釋放吊鉤系統之磨損。穩定性測試將會在年度檢驗中執行以確定釋放吊鉤之功能完全正常。
Klaverstijn解釋:「根據DE 53 向MSC的報告,ILAMA及其他機構對特定程序即將執行卻無法達成共識之狀況表達關切。」ILAMA及其他主管機關和機構已發表報告表示關切,並尋求解決之道。這促使救生艇釋放吊鉤特別工作小組同意舉行一個協調會議。
Klaverstijn表示,ILAMA相信該會議是往解決問題方向邁進之最好方式。他說:「該解決辦法必須切合實際,受到大多數有關方面之支持,並顯示隨時保證船員安全之成果。」
IMO有可能決定排除特定設計之所有釋放吊鉤。所提出之SOLAS 規則III/1修正案旨在加強救生艇釋放吊鉤安全標準,最終目標則為防止救生艇相關意外事故之發生。該修正案應為承載釋放裝置帶來更為安全之設計。IMO表示,這些改變將需要來自所有參與救生艇設計、檢查與使用各方之行動,包括船旗國、製造商、船舶營運人以及驗船師等。
根據新法令,不符合LSA Code新規定之救生艇承載釋放裝置,不得晚於下次船舶預定進塢時更換。
在MSC第87次會議中所作的其他重要決定為計劃建立一個可提供船旗國LRIT資訊予亞丁灣(Gulf of Aden) 及西印度洋保全部隊之設備,以及一些修正案、準則或保全訓練、貨物積載、運輸路線與通報系統等事件相關之標準的通過或認可。
(摘自 Safety At Sea Aug. 2010)

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2. 建造越大的船舶越節省開銷
勞氏(Lloyd’s Register,LR)驗船協會海洋部總裁Tom Boardley宣稱,只須持續建造更大型的船舶,則船舶效能的大幅改善就可達成。
他認為部份船東所引述新造船能節省30%之效能是謙虛的說法,實際上,以貨物每噸-哩計算,在某些地區可能節省將近50%。
大約20%可能屬於尺寸效應,雖然如此遮掩了組成物件並未有大改變之事實。
Boardley表示,雖然LR的船隊只緩慢增加,總噸位則快速成長。他說:「實際上,當要作最佳化時,每一區塊得到的答案都是更大的船舶。這是最明顯省錢的辦法。」
貨櫃船以往最長為200公尺,而目前可長達400公尺。
依據消息來源,AP Moller-Maersk之 Emma Maersk號是一艘15,000 teu的大船;而Boardley確認,市場上已有近乎16,000 teu之設計。
Boardley再補充:「假使能夠具備彎曲強度,船舶大概可以達到18,000或19,000 teu;但此時船舶會面臨在有些港口掉頭的難題,以及佔用兩個碼頭而非一個之情形。」
許多乾塢長度超過500公尺,有能力建造此類船舶,同時引擎也被強化能做到更大之引擎主體—更多汽缸,更強的馬力。
「一旦採用雙螺槳,將會失去所有的經濟利益,」Boardley 表示,「你會有兩套動力設備及一個更加複雜的船型。」
(摘自 TradeWinds Sep. 03, 2010)

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3. 目前正是改用天然氣時機
使用液化天然氣(LNG)作為燃料既可減少花費亦可減少排放,可謂一石二鳥。
為何航運業一直浪費如此多時間煩惱如何減少污染排放,卻未組織一個大規模行動轉向使用天然氣燃料引擎?
我同事Geoff Garfield於上星期針對在船級協會支持下正進行中的各種把LNG從貨物轉變為引擎燃料的試驗性計畫提出報告。
正如其所述,LNG能收一石二鳥之效,既減少排放又節省成本 (雖然它不能化腐朽為神奇:顯著減碳)。
如用LNG替代石油,據估計至少能削減20%的燃料價格。
天然氣價格目前極為低廉。或許不會一直如此,但有極好的理由可期待其價格持續較石油為低。
頁岩與“牢固的”天然氣能經由水平探鑽技術加上破壞(用化學製品擊破岩石)而予以開採,對於這方面之理解已使天然氣領域改觀,特別是在美國。
許多已規劃的北美LNG卸貨站已暫停,因為天然氣價格下跌,而不須再從中東進口了。
LNG的花費不僅止於將天然氣送進管路中,但持續有新計畫正準備展開—在蘇俄的庫頁島,中東灣的卡達,以及未來的澳大利亞西北大陸架 (North West Shelf,NWS)大方案。
因此,天然氣不但便宜,也比石油清潔得多,尤其是相對於船上傳統上使用的令人嫌惡的重燃油燃料更是如此。
挪威驗船協會(DNV)估計,氧化硫(SOx)與氧化氮(NOx)之排放可能削減90% ,甚至二氧化碳(CO2)也有1/4之多。
估計世界大約有20艘船舶已使用LNG作為燃料,像AP Moller-Maersk等公司一直是試驗性計畫之先鋒。
這並不令人感到意外。就其船舶規模及總貨櫃船隊而言,Maersk公司每年燃油費必定相當龐大。而丹麥集團在試驗環保解決方案方面亦始終走在前頭。
LNG並不涉及任何令人驚恐的實驗性技術,因其實際存在已有40年之久。
僅於需要時,將天然氣儲存在甲板上之貨櫃中,並將它泵進改造過的引擎中。
Rolls Royce、Wartsila 及其他船舶引擎製造商將告訴你LNG並無高深奧秘可言。
其中一個問題是與電動車所面臨之問題相同 — 那就是一直要等到到處都有充電站時,大家才會去購買。
LNG在許多港口尚未就緒,但沒有理由說明這不是一個應由國際海事組織(IMO)與其他機構協力推動之案件。
你會記得,在世紀末當一個傳統行業緊抓著燃煤船舶時,同樣的問題亦曾發生。
當時要求皇家海軍改用燃油動力船及建議投資Anglo-Persian石油公司(BP之前身),以打破Shell及其他公司之市場勢力的就是令人敬畏的溫斯頓邱吉爾(WINSTON CHURCHILL)。
無庸置疑地,核子動力船或使用燃料電池之船舶更多就更有助益,但碳問題至今無人有完整的答案。
然而,隨著更多排放管制區(ECAs)之生效(包括那些將在不到十二個月內在美國生效者),我們確實需要使用LNG。
全球暖化問題往往被看作是一場必須贏得勝利之戰爭。若真如此,政府需要插手並予以引導,不知那位能將航運從石油轉變為天然氣的今日溫斯頓邱吉爾在那兒?
(摘自 TradeWinds Sep. 17, 2010)

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4. 東京備忘錄(Tokyo MOU)目標鎖定危害性材料
危害性材料將是Tokyo MOU會員國於2010年9月1日至11月30日港口國檢查(Port State Control PCS)之目標。
Tokyo MOU會員國將於例行港口國檢查之同時,盡可能地檢查船舶。PSC官員首先將決定是否有以包裝形式裝載如MARPOL 附錄III,SOLAS第VII章及國際海事危險品章程(IMDG Code)所描述之任何危害性物質或海洋污染物。若有裝載,官員將檢查船舶是否具備適當之裝載有害物質符合文件以及能提出與該項有害物質相符之有關文件及資訊。
PSC官員也將檢查,若發生與有害物質相關之事件,船上是否有適當之緊急程序能夠因應,以及檢視船員之警覺性。他們將確保任何有害物質被適當地標誌、貯藏及繫固。
港口國將登記所有發現的缺失項目,並採取包括從指示船長於離港前或於限期內完成矯正,到滯船之各種措施。
(摘自 Solutions and Newbuildings Sep. 2010)

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