敬啟者您好:

近期舉辦的訓練課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

開設課程
日期
地點
ISM訓練課程 100年5月12日 台北總部
ISPS Code – CSO 訓練課程 100年5月17日~5月19日 台北總部

中國驗船中心 謹啟

01. 紐約壓艙水處理規範已延遲批准............................................................................................................(詳全文)

 
  02. 耐蝕鋼 (Corrosion Resistant Steels).............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 雙燃料貨櫃船已接近實現階段...............................................................................................................(詳全文)

 
  04. 安全主題登上國際海事組織(IMO)之議程計畫.......................................................................................(詳全文)

 

 

1. 紐約壓艙水處理規範已延遲批准
聖勞倫斯海道(St. Lawrence Seaway)區域性壓艙水處理規範業已遭紐約州官員延遲批准。
紐約原先設定2012年1月1日為大湖區(Great Lakes)船舶安裝壓艙水處理系統以符合標準之截止期限,該標準實際較IMO標準嚴格一百倍。
因需要通過紐約水域才能利用大湖區水閘系統(the Lakes locks system),加拿大和美國海事同業強烈抗議,宣稱要符合該標準簡直不可能。
早於上個月,紐約州環境保護署同意延至2013年8月1日實施。
然而,該州尚未放棄其標準,並聲稱“供應之缺乏或安裝處理技術之限制係不能趕上2012年1月1日截止期限之唯一理由”。
該州堅稱足可符合排水標準之壓艙水處理技術已被開發出來,且表示期待航運在新截止期限前實施所需之技術。
該具爭議性之紐約規範是因應環境保護署(EPA)監管26種意外排放(包括壓艙水)之國家許可證議定書(National permit protocol)而產生的。
該過程中,各州均有權添加各自更高之標準。Solutions雜誌推斷,將於2014年生效之下一版國家許可證將包括更為嚴格之壓艙水規定。
(摘自Fairplay Solutions, Issue 173, March 2011)

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2. 耐蝕鋼 (Corrosion Resistant Steels)
2010年5月召開的IMO海事安全委員會(MSC)第87次會議承認耐蝕鋼(CRS)為可接受之耐腐蝕措施,並採納新耐蝕鋼性能標準,以及SOLAS修正案。MSC接受CRS作為塗層替代措施,成為2012年生效的MSC.289(87)決議案之一部分。
CRS來的正是時候,因自2013年開始,耐腐蝕措施將需應用於所有原油輪(譯者註:指新建造5000載重噸以上之原油輪)之貨油艙-此措施過去未曾採用。
該新鋼料保證能成為提供船東與船廠成本較為低廉之塗層替代品。藉著使用該新鋼料,船廠能減少建造與塗層過程之花費,而船東亦能減少來自塗層保養與再塗之費用。
該新鋼種係由日本鋼製造廠所開發,特別?重於原油輪之貨油艙底部腐蝕狀況,日本鋼廠之銷售已十分成功。
填補缺口
12月,日本船級協會(Class NK)宣佈其已開發及公佈世界首套耐蝕鋼應用於油輪貨油艙之準則。日本船級協會相信此為對於新鋼料應用所制訂明確規定之第一個新準則。
阻礙新鋼料被廣泛應用之一個因素為缺乏新鋼料應用之明確標準。根據參與準則制訂之NK設備及材料部經理Yoshiya Yamaguchi說法:「該準則填補了缺口,並使這些新鋼料對整個海運業而言變得有實用性。」
船級協會之新準則描述建造中船舶之申請、建造工作及檢查程序,以及技術檔案應具備之內容。該準則亦涵蓋依SOLAS修正案之CRS型式認可規定,為此NK期望該準則對鋼料製造廠亦能大有助益。
Yamaguchi強調其重要性時說:「隨著這些新鋼料之開發以及其新應用準則之制訂,我們有機會改善油輪安全,同時減少船廠及船東之花費。該準則乃為技術上一項重要成就,我們有信心該準則將對整個海運業有正面影響。」勞氏船級社全球材料總長David Howarth在海洋技術理事會擔任技術決策顧問,他向Solutions雜誌解釋新開發的耐蝕鋼概念。
Howarth表示,一直以來有許多有關這類鋼料的困惑,以海運業內船東與營運者間尤甚,這些因惑乃因其通稱“CRS”而產生。他說,這些鋼料不應與特殊環境下防止腐蝕的耐蝕合金(如不袗)混淆。
CRS乃是正常的、可焊的、高張力的造船用鋼。Howarth強調這些鋼料遇海水就像一般船用鋼材一樣腐蝕;是故,應用於船體外殼或壓載艙中將毫無益處。他相信在此種環境中,若要使用耐蝕鋼,則塗層保護仍有必要。
因加入某種化學元素做為微合金化之有效添加物,使耐蝕鋼在貨油艙內可派上用場,據Howarth解釋,如此可增強鋼對抗在這般環境下遭孔蝕之能力。孔蝕雖仍會發生,但速率較緩慢,如圖表所示。
此速率被製造廠認為在可控制範圍內。Howarth覺得此觀點於2007年2月在大阪有關製造與塗層的國際造船技術座談會中已大致被確定。
          
(摘自Fairplay Solutions, Issue 173, March 2011)

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3. 雙燃料貨櫃船已接近實現階段
使用LNG為燃料之貨櫃船宣稱在經濟與環境上都有好處。
一種宣稱能提供LNG或柴油推進選擇而不失載貨空間並有顯著減排效益之雙燃料貨櫃船設計已於上週正式公開。該設計比傳統船舶昂貴,但該設計之支持者—DNV 和MAN Diesel & Turbo,均相信可在5至8年的期限內回收成本。
DNV業務發展領導人 Eirik Byklum表示,這稱做“量子9000”之9000teu設計以一年前推出之初版為基礎開始,且將LNG貨櫃船“帶至更接近實現階段、更接近建造階段”。
他表示,由於該船尺寸適合拓寬後之巴拿馬運河,因此於2014年新運河開?時,“可能成為新的貨櫃運輸載具”。其22節之航速係在分析貨櫃運輸之實際速度後予以訂定的。他指出,設計25節航速之船舶,花在以此速度航行的時間大約僅佔3%。
他表示,貨櫃船適合使用LNG燃料,因為該等船舶一般均於固定路線營運,加氣站得以設立。然而有了彈性雙燃料之選擇,亦能於其他路線營運。
雖然以同樣的能源含量而言,LNG較HFO佔據更多空間,然而該船舶設計並未失去載貨能力。該設計採用將上層結構置於船舶前部之“雙島式”概念,使得貨櫃能於甲板上堆放的更高而不影響駕駛台視線。Byklum 預估,如此可創造額外多容納10-13%貨櫃之空間。
Byklum 表示,主要的LNG儲存槽將置於不能儲藏貨物之甲板室底下,且足?應付從東南亞到美國東海岸間單趟航程之所需。靠近機艙處將置放一個較小的日用櫃。HFO油櫃尺寸將小於這般大小之傳統船舶上所使用者。
在船舶設計的同時,MAN B&W正開發其二衝程ME-GI引擎,該引擎可選用燃油或LNG來運轉。當使用LNG時,可減少30%二氧化碳排放量,80%氮氧化合物排放量,以及95%硫氧化物排放量。MAN Diesel & Turbo研究實驗室資深經理Lars Ryberg Juliussen 相信也將會有經濟上的好處。他預料天然氣“未來將極為低廉”。
在哥本哈根一具使用貨油揮發氣體做為燃料的試驗性ME-GI引擎已接近完成,而與那些渴望將該機器列入LNG新船規範的船東們之間的談判亦正在進行中。他向本刊表示,雖然他希望在2012年底前能看到有這樣的引擎開始使用,然而至今仍未見任何已簽署之訂單。
其癥結點似乎在於南韓和中國造船廠擁有使用柴油-電力推進系統之標準LNG船設計,該系統需要修正來接受由ME-GI機器所代表之二衝程直接傳動方案。
Juliussen 表示,雖然其價格差距預料將降低,然該等引擎還是較其同類使用柴油者貴上10—15% 。是故,他向DNV實行雙燃料概念之舉致敬:“的確需要一種船舶設計使該概念成為可能”。量子9000對船東除了燃油與減排效益外,尚包括其他經濟利益。例如,貨物安排使得壓艙水減少,如此燃油消耗亦相對減少,而設計包括廢熱回收及廢氣再循環系統,合作夥伴們預料這些可提升全面效率至58%。
同時,由於LNG需再氣化,其中亦存在可節省花費之方法。氣化使其溫度降低,而將之再加熱需消耗大約3%的引擎輸出功率。而量子9000將使用熱交換器,使低溫能被利用。例如,藉著冷卻存放冷凍櫃之貨艙,可減少需要運轉其冷卻系統之電能達5%;或是冷卻主機進氣,改善其效率。該計畫文宣提到這些效益目前尚未計入最終成本效益評估中。
(摘自 Fairplay March 24, 2011)

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4. 安全主題登上國際海事組織(IMO)之議程計畫
上週(譯者註:3月21日~3月25日)之船舶設計及設備次委員會(DE sub-committee)處理長期以來之安全問題。
上週之IMO船舶設計及設備次委員會會議中,安全係主要的討論議題。
IMO秘書長Efthimios Mitropoulos於其開幕致詞中點出「長期懸而未決之船上救生艇負載釋放吊鉤案」,提醒會員們海事安全委員會(Maritime Safety Committee,MSC)已設定2014年7月1日為實行SOLAS規則提議案有關評估及取代現有釋放機械裝置之截止日。他提醒會員們,「全靠各位在本週來完成剩下的工作。」,並列出各種須完成的項目。
會議舉行之前一周,曾有內部特別專案小組討論與此相關之議題,是以Mitropoulos對提交五月份MSC會議尋求認可及採納之草案內容的總結工作具有信心。他並提醒代表們,如此即可將四年的苦心研議作一總結。「藉由獲得這樣的結果,IMO將可增強海員們演練救生艇時的信心,同時面臨緊急情況時,他們所使用之救生設備及裝置能毫無失誤地運作。」他再補充。
保護生態系統
其他議案也同樣被激烈討論的還包括有各型船舶的救難系統性能標準,以及一系列會影響救生設備之議題。
Mitropoulos也強調計畫發展一套船舶在極地水域航行的章程,成為IMO的強制性文件。「我們的目標是想涵蓋航行兩極水域所有與航運有關之項目。」他表示,「同等重要的是保護極地區域獨有之環境及生態系統。」
(摘自 Fairplay March 31, 2011)

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