敬啟者您好:

本中心100年5月24日在台北舉辦的「100年度第二次技術研討會」已順利圓滿結束,此次議題由本中心研究處李前鋒副處長及吳凱洋驗船師分別主講「簡介國際海事危險品章程」及「Steel Corrosion」,獲得與會者的好評。

本次研討會資料自即日起,可在本中心網頁免費下載,歡迎大家善加運用。


中國驗船中心 謹啟

01. 最新之救生艇會議籲請制訂準則............................................................................................................(詳全文)

 
  02. 散裝船著火,壓縮機之過.......................................................................................................................(詳全文)

 
  03. IMO在調解會議中慎重考慮減碳措施.....................................................................................................(詳全文)

 
  04. 海事勞工公約(MLC)檢查完成................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 震撼與礦砂.............................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 最新之救生艇會議籲請制訂準則
由於舊設計之負載釋放吊鉤在安全操演時曾導致數十起致命意外,船東們在達成評估並取代它之協議後,為救生艇安全系統催生額外安全措施準則。
上週國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)之船舶設計及社備會議已同意評估及取代救生艇回收系統之指導書。同時也通過修正救生設備章程(Life-Saving Appliances Code),引進額外安全佈置以防止救生艇之非有意釋放。
依據新規定,所有不符合新修正之LSA章程之設備必須換掉。本專案已訂在五月海事安全委員會(Maritime Safety Committee, MSC)之前提出,預期將得到最終正式認可。
該專案中之種種措施來自四年討論的結果,雖然沒有正式統計數字,但保險業者估計自從負載釋放吊鉤引入後,疑已有數百海員由於救生艇操演而喪命。
原有一項措施曾列入考慮,卻未被納入最終定案,即是強制採用第二種措施作為防止吊鉤失效之保障。
最新的幾種救生艇吊鉤設計目前已內建一種插銷系統,可以用來固定釋放吊鉤,且當系統失控時會回鎖。
另有一種受歡迎的滑車帶索系統裝置,若負載釋放機構無預期地鬆開時能將救生艇固定。
國際航運商會(International Chamber of Shipping, ICS)發言人告知Trade Winds,雖然第二種措施未於IMO通過,但他仍希望能有適當之指南提供給船東。
同時也決定聯繫其他船東組織包含Bimco, Intertanko及其他有類似理念之船旗國舉行所謂之圓桌協商以擬定操作指導書。
最可能預見之局面,為船東們選擇使用插銷系統,以便於訓練操演時能固定負載釋放吊鉤。
ICS發言人再補充,船東顯示出有意願換裝較安全的吊鉤,可是不願意面對必須不斷地變換吊鉤的情況。他強調船東、工會及立法單位都一致希望能讓救生艇更安全以協助維護海員的生命。
(摘自 TradeWinds, Vol.22 No.13, 1 April 2011)

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2. 散裝船著火,壓縮機之過
澳洲交通安全局(Australian Transport Safety Bureau, ATSB)調查一艘澳洲船旗散裝船機艙著火案,已歸納該案肇事原因為壓縮機過熱所致。
該艘76,358載重噸之River Embley號,於2010年2月16日錨泊於澳洲Queensland之Gladstone,船上發出火警警報,緊接著機艙爆炸。船員關閉機器、機艙通風口,並將船上電力負荷轉至緊急發電機,監控災情直到火被熄滅。
該螺旋式空氣壓縮機由於其高溫警報/停機裝置沒有動作,故未能於火災前關閉。壓縮機噴出一團被引燃的熱油蒸氣後發生爆炸。ATSB指出,例行之壓縮機高溫警報/停機測試未被包含在該船之計劃維護系統或製造廠之維修手冊中。這些問題事後由該船之管理者以及壓縮機製造廠提出說明。
於緊急應變時,船員團隊運作;而且「展現了訓練過的應變反應對於突如其來的緊急狀況相當有效。」ATSB特別強調。
1997年River Embley號曾在Great Barrier Reef附近之Heath Reef與澳洲皇家海軍巡防艦HMAS Fremantle相撞後成為ATSB的調查對象。調查結果顯示該散裝船於海軍巡防艦改變航程後,可能沒有採取任何避碰行動。
(摘自 Safety at Sea, Vol.45 No.506, April 2011)

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3. IMO在調解會議中慎重考慮減碳措施
航運界正熱烈討論碳價方案,而該方案將再造本世紀此後的航運業。
本週IMO在倫敦召開的MEPC調解會議正檢視業界所建議之各項措施,以減少來自航運界佔全球碳輸出2.7%的溫室氣體(GHG)排放。
值此全球暖化證據日益明顯之際,航運界特定權益集團對於採用以市場為本之措施(MBM)來減少二氧化碳排放的作法表示興趣,但在某些特定措施上一直無法達成協議。
今年二月,英國貿易部提出各樣措施。其中之一為總量管制交易計畫(cap-and-trade scheme),透過碳排放交易機制(ETS)對碳排放訂價。
用最淺顯的話說,政府將訂定減少二氧化碳之目標,而目標總量將由“排放者”均攤—包括航運業(與航空業、電力公司等)。
該機制允許排放者向政府購買碳排放權。如超過用量,排放者得向第三者購買,而該第三者亦將相對?牲一些排放權。
另一替代辦法為課稅方案,即對燃油徵收“碳稅”,有些人認為此辦法更容易實施,配套罰款措施,船東們可“繼續拓展業務”。英國海運商會安全與環境主任David Balston表示,IMO可能將9項左右的建議措施縮減至二或三項最基本典型。他說:「因而,在現階段,我不認為問題會是ETS未能被接受。」
意見分歧
英國海運商會(其會員均為船東)刻正為其ETS撰文,該文將涵蓋目前正討論中的其他以市場為本的主要措施,如課稅。Balston 接著說:「如此,我們希望參予辯論並讓會員及其他讀者們能在被真心告知的情況下作出決定。」
即將離職之英國海運商會主席Jan Kopernicki表示,訂定碳價對減少碳排放而言,可成為一個有效的工具。他接下來又表示,航運界應主導此一主題。“我們目前正設法進行的是促進對真正問題作更深入的討論,因為我們確信在二氧化碳和航運方面應有一國際性的協議。”
他表示,關鍵在於碳價,“只要訂定了碳價,你就能作經濟上合理之闡述:「我願意投資在那艘新船上,因為可看見碳價,我將能從我的花費中獲得利益,而總數會持續增加。」
航運界評論員在此方面已表達不同的意見。
Maersk支持透過IMO在全球實施課徵燃料稅的方式對碳作訂價。 Maersk之永續經營領導人Soren Stig Nielsen表示:「富有意義之碳價將加速對節省燃油之動機及促進業界進一步之創新,這是相當清楚的事。」
「就我們的立場而言,重要的是未來的方案應是容易管理的,能創造一個公平競爭之環境,亦能獎勵能源效率以及刺激業界之創新與投資。」
希臘航運合作委員會支持對燃油課稅。Zodiac Maritime環境主管Stephanie Moffatt 表示,在ETS機制下,碳價市埸之反覆無常可能造成不確定性,“按照ETS,碳價並無固定,但較為穩定之價格可能給予船東在更?化的技術方面更大的信心。”
然而,最引人關切的是MBM的全面實施。
Zodiac傾向對燃油課稅或是捐款,以確保價格之確定性。Moffatt 表示:「採用燃油課稅的額外好處是碳的價格較易沿著供應鏈轉嫁下去。」
Zodiac Maritime表示,使用較少燃油和排放較少二氧化碳之船舶,其捐款金額在整體上應予減少,但所有船舶之捐款底線應相同—不管是那個國籍或那位船主。
無論個人職位如何,航運界須立即行動,正如Kopernicki所言:「當我說ETS機制對碳訂價是最佳之辦法時,別人可能會說課稅制度是另一種辦法。?問題,我們來辯論。然而,我們應往減碳方向前進,而非等到明年。」
(摘自Fairplay March 31, 2011)

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4. 海事勞工公約(MLC)檢查完成
海事勞工公約(Maritime Labour Convention,MLC)的第一張證書已開出,但認可時間表仍未決定。
賴比瑞亞船舶登記局於三月底執行第一次的國際勞工組織(International Labour Organization,ILO) MLC檢查,然而該公約尚未生效,而且還遠遠落後於原定時程。
賴比瑞亞是在2006年6月最先認可MLC的國家,同時此次於漢堡登船檢查7,000teu貨櫃船UASC Yanbu。該船屬於德國船東D Oltmann Reederei所有,由Anglo-Eastern 船舶管理公司管理。
為使MLC能生效,必須有國際勞工組織的30個會員國,代表全球船舶總噸位之33%,認可通過本公約。
噸位限制已於2009年2月巴拿馬認可公約時通過;可是僅有其他10國加入這兩個領先的船旗國。最近為瑞士於今年2月加入。
儘管ILO自2006年9月即已展開一個五年計畫,設立特定目標及策略以期能在2011年生效。大約兩年多以後,當巴拿馬認可MLC之時,ILO仍信心滿滿,認為「2011年至少將有30國能夠認可通過」。此時恰逢歐洲議會通過決議案「呼籲全體會員國盡速認可2006年海事勞工公約」的數週之後。一年以後,歐盟更加明確建議2010年底認可該公約。
ILO國際勞工標準局(International Labour Standards Department)主管Cleopatra Doumbia-Henry於去年九月答覆詢問時,強調海員之住艙結構要求以及公約對海員之定義等項目是阻礙會員國認可該公約之癥結,「這對雇用大量海員從事與遊客相關服務之郵輪業者是一項挑戰」,她也關心政府機關如何按照公約之要求設立代表船東及海員的組織讓彼等諮詢。
雖然公約尚未生效,賴比瑞亞船旗當局業已訓練出近百位全球稽核網之稽核員以檢查該船旗之船舶。在該主管當局之聲明中表示,他們已收到許多賴比瑞亞籍船舶在公約生效前主動申請符合MLC。

海事勞工公約認可

國家
認可日期
巴哈馬
2月 2008
波士尼亞 及 赫塞哥維納
1月 2010
保加利亞
4月 2010
加拿大
6月 2010
克羅埃西亞共和國
2月 2010
賴比瑞亞
6月 2006
馬紹爾群島
9月 2007
挪威
2月 2009
巴拿馬
2月 2009
聖文森及格瑞那丁
11月 2010
西班牙
2 月 2010
瑞士
2 月 2011

(摘自 Fairplay Apr. 21, 2011)

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5. 震撼與礦砂
連續之沉船案件,引發對裝載鎳礦砂之事故是否有日益增加趨勢之質疑。Martin Watts目前之專案調查,證明這可能導致散裝船船員致命。
2010年10月下旬至12月初,發生三起引人注目的散裝船意外事故,共計超過40名中國船員遇難:45,108載重噸的“Jian Fu Star”號(10月27日沉沒)、56,893載重噸的“Nasco Diamond”號(11月10號沉沒)以及50,149載重噸的“Hong Wei”號(12月3日沉沒)。
這三起船難事件各別在SASI(Safety at Sea International雜誌)分開報導,但眼尖的讀者還是可以看出它們之間的相似性。
這三艘巴拿馬註冊的中國散裝船都是在台灣或日本附近海域沉沒,每艘船上都載運了印尼的鎳礦砂,將運往中國港口卸貨,預定使用於中國鋼鐵工業。
SASI近期之刊物均特別強調裝載及運送各種散裝礦產可能遇到的危險,提供很多關於安全實務及程序之建議給船舶及港口操作者和船長。國際法規、船級社及船東互保協會(P&I Club)也已開始試圖減低運送這類貨物時與生俱來之風險。
理論上,若船舶載運散裝礦砂貨物能完全依照所有的建議,除了最災難性的氣候危害之外、其他如技術上的失誤及由其他船舶所造成的問題等,應該都可以保護船舶免於受到損害。然而一連串意外事件讓海運界反思運送散裝礦砂與意外的關連性。
根據IHS Fairplay 的資料,1983年建造的“Jian Fu Star”號在10月27日上午9點30分,壓水艙於惡劣天候中進水而於中國南方海域,台灣鵝鸞鼻西南方90海浬處沉沒。25名船員棄船並發出遇險訊號,海岸巡防艦及直升機進行搜救行動,共有12名船員獲救,其中5名送往台灣高雄的醫院治療(根據中國官方新華社報導)。其中1名船員證實喪生,另有12名船員失蹤。
另外在11月10日,天候良好的情況下,2009年建造的“Nasco Diamond”號於晚間7點20分,在鵝鑾鼻東南方200海浬的太平洋上船身左傾後進水沉沒。日本、台灣及菲律賓於當天凌晨3點55分皆收到遇險訊號,出動海岸巡防艦及飛機進行救援;獲救的4位船員因失溫及受傷被送往日本石垣島的醫院治療,兩名船員證實喪生,其餘20名船員失蹤;另外在海上發現無人的救生筏及浮油。救援的海巡人員確認「當時該海域天候狀況穩定,和風、能見度良好且沒有下雨」;根據法新社報導,其中一名獲救船員表示「當時我在機艙,海水突然湧進,於是我穿著救生衣跳入海中。」
浮現之模式
2001年建造的“Hong Wei”號,於12月3日下午1點22分在中國南方海域,鵝鑾鼻西南方120海浬遭遇惡劣天候而傾覆沉沒,中國救難艦“Nan Hai Jiu 113”號、“Hai Xun 31”號及飛機和附近其他船隻前往搜救。船上24名船員棄船逃生,有12名被經過的中國貨輪"Shan Tong"於當天晚間8點20分從救生筏救起,另外兩名船員則被台灣海巡艦“Si Ning”救起,其餘10名船員失蹤。海上可見浮油長達兩英哩。巴拿馬註冊機構(Panamanian Register)並未針對此三件意外回覆SASI的詢問。
這三起意外的肇因尚未確定(尤其“Jian Fu Star”號及“Hong Wei”號皆遭遇惡劣天候),但英國P&I Club注意到「這三艘船皆非老舊船舶(原文為:rust buckets,生蛌漱翿)」,且「其中一艘55,000載重噸之船舶僅有十八個月的船齡,卻傾覆並損失21名船員。」
由於幾宗事件明顯的意外模式,使得P&I Club的國際組(International Group)於2011年初發布一項公告,標題為:「安全運送鎳礦砂貨物─印尼/菲律賓」,引用了這三起事件並註明:「載貨時,貨品的溼氣超過適運水份極限(Transportable Moisture Limit, TML)時,鎳礦砂,如同細鐵礦砂和其他濃縮貨品都可能發生液化。」公告更進一步警告:「這種貨物的液化現象會導致穩度喪失,進而造成船舶傾覆。」並指出原因:「因此這三起意外都極可能是因為貨物液化而造成的事故。」
國際乾貨船東協會(Intercargo)也針對此事發佈新聞稿:「危險貨品─造成39天內3艘船沉沒,44名船員喪生」,其中強調了這三起意外的相似性,並寫道「若未經過適當的測試與發證,就將可能液化之貨物裝於散裝船,當其中含水量過高,則可能會如同泥漿或液體般移動,造成穩度問題、船身傾斜,最終導致翻覆。」Intercargo主任秘書Rob Lomas提出:「我們知道優質船東都極重視船員的安全,因此過去39天發生的事件令人完全無法接受。」
對於安全處理及運送此類貨品的關注焦點,在於當礦砂離開礦場的狀態─尤其是位於印尼及菲律賓的礦場─主要是與礦砂的TML及流動水份點(Flow Moisture Point, FMP)有關係。這兩個變數對於評估貨物液化傾向都是非常重要的,據此指引船長及/或租船主,以決定船舶是否接受此礦砂託運。據了解,許多礦場沒有執行,或根本無法適當執行測試及控管相關設備,以取得所有與礦砂狀態相關的資訊。
此外,P&I Club也指出最近的天候狀況與之前相較,鎳礦砂時常暴露在濕度較大、陽光(可將貨品晒乾)較少的環境下。目前貨品並非於傳統的乾季下運送(極可能是為了滿足中國不斷昇高的需求量),而且也是從檢驗員很難到達的礦場出貨。
這些都是P&I Club建議其會員,須確保此類貨品均經由獨立檢驗員檢測,以及為何他們提供在航程所有階段之測試及連續監控的詳細指南(見文末)的主要原因。為能更深入探討此議題,P&I Club國際組在公告中聲明,他們已於2010年11月底之「第88屆國際海事組織海事安全委員會(Maritime Safety Committee, MSC)會議中,曾非正式地向印尼及菲律賓代表團提出對裝載及運送鎳礦砂的關注。」
SASI的經常讀者可從這些裝運鎳礦砂以及其他由細鐵砂構成之貨物相關的風險事件中看出相似性。於2009年雨季,數宗船舶裝載細鐵砂貨物損失事件中(包含Black Rose號),液化作用被懷疑是最可能造成船舶沉沒的主因。英國P&I Club為回應這些事件,在二月份發布一項備忘錄,嘗試釐清在載貨前及裝貨時,每一方在採取樣品及檢測細鐵砂的責任歸屬。「我們的目標是提供一份可支援船長決定貨品能否安全海運的文件。」英國P&I Club的損失防止部長,Karl Lumbers告知SASI,備忘錄中的原則也適用於運送鎳礦砂貨品及會液化的危險品。
至少IMO的國際海運固體散裝貨物(International Maritime Solid Bulk Cargoes, IMSBC)章程於1月1日已強制生效,此項行動的成效之一是,貨主有義務提供每批託運貨品與TML及FMP相關的重要資訊。儘管風險已為眾所周知,也廣泛地備有防止損失之建議、行動及規定予貨主、船東及船長,然而原可避免之損失似乎仍然發生。癥結在於海運業界缺乏全球性應用及執行之規則、實務章程及準則,因此Intercargo於MSC針對貨品液化專題報導時指出,「部份租船主及船長,由於貨主提供的聲明書及檢測報告未能含有容許獨立驗證之機會,而承受莫大的壓力。」
國際註冊機構(International Registries,為管理馬歇爾群島註冊之機構)之管理合夥人Clay Maitland,亦是細鐵砂海損案件發生後積極的IMO工作參與者,他已要求針對2010年底三宗事件,採取更強烈的行動。
他表示:「目前IMO正草擬對各船旗國執行強制稽核計畫,同時以類似章程對船級社進行稽核,再加上國際安全管理章程(International Safety Management code, ISM)等等,現在正是時候,由IMO來積極追蹤曾公然侵犯國際法而導致危害船員生命安全的船旗國及港口國。」

鎳礦砂:最佳實務
■ 根據IMSBC章程,鎳礦砂歸屬於A類貨物。
■ 若有引發擔心之情況,船長有權可拒絕或停止裝貨。
■ 貨主須負責貨物料堆(Stockpiles)與實驗室之識別,以及檢測人員之安排。
■ 貨主須提供附有FMP檢測結果的貨品TML證書。
■ 鎳礦砂為非均質(Homogeneous)的貨品。貨主可能提供一份從多處貨源取樣的TML證書而與IMSBC章程相違背。
■ 須俟船長已具備所需之貨品相關資訊及文件,也同意貨品可以安全裝載及運送,才可開始裝載貨物。
■ 鼓勵操作員及其P&I Club再次檢視任何必須的步驟,以減低貨物造成之風險。
■ 建議船長可拿貨主的代表性樣品到獨立實驗室檢測,該實驗室可能位於載貨國以外之地區。
■ 下雨時,務必停止裝貨。
■ 仔細檢查從駁船轉載之貨品,需要時執行其他「可行」的檢測。
■ 若船長、驗船師或其他專家受到任何商業上的壓力或恫赫,應向P&I Club報告。
[來源:P&I Club國際組]
(摘自 Safety at Sea, Vol.45 No. 506, April 2011)

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