敬啟者您好:

ISM課程10月開班時間及11月新增開班資訊如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

研討會
日期
地點
ISM訓練課程
100年10月26日
台北總部

開設課程
日期
地點
ISM訓練課程
100年11月18日
高雄


中國驗船中心 謹啟

01. 海損事件引發散裝船老舊議題...............................................................................................................(詳全文)

 
  02. MEPC設定碳標準促使航運作先鋒.........................................................................................................(詳全文)

 
  03. 節省燃油的衝擊......................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. EEDI - 合理、安全又有效.......................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 海損事件引發散裝船老舊議題
近期於印度發生之一起戲劇化沉船事件,成為老舊船舶持續貿易行為之典型危險範例。
一艘老舊散裝船於印度海岸沉沒並引發大規模結構性破損,該船在沉船事件發生數星期前由一中國船東售出,該船東表示此事故非他責任範圍。
然而,這種由船東販售陳舊老船以繼續進行貿易而不直接報廢的作法,其中潛在的災難性危機,因這起沉沒的64,000 dwt之Rak Carrier號(1984建造)而受到高度關注。
這艘巴拿馬籍船沉沒時滿載來自印尼的煤礦,且其儲存在艙內的290噸燃料也對孟買海灘造成污染威脅。
這艘船先前名為Sunny Carrier號,在五月售予位於杜拜的Delta Shipping Marine Services公司前,為青島的Winning Shipping所有。
當時此船售得750萬美元,船東所賺得的利潤只比報廢價值稍高。相較之下,六月份時相似尺寸的64,000 dwt之Palini號(1980建造)則在廢船拍賣時售得每ldt美金473元(譯者註:ldt為Light Displacement Ton,輕排水噸,指廢船不包含非金屬固定壓載在內的空船重量,是拆船前評估該船船重之指標,以長噸為單位,1長噸等於1.016公噸),讓船東因此掙得約540萬美元。
Sunny Carrier號之售價對於船東而言,代表了50萬美元的利潤,因其在2009年5月以700萬美元買下這艘船。
據了解,Delta Shipping Marine Services在船舶營運上相對來說是一個剛入門的新手,在購入這艘船之後成為一船公司(one-ship company),並將此船更名。截至Trade-Winds截稿時間尚無法連絡上此公司。
此船還在Winning Shipping名下時,就曾與其船級協會發生問題,因而於2010年11月被勞氏船級協會(Lloyd's Register)撤銷船級。
這艘船曾參與勞氏船級協會的船隊品質管理計畫,此計畫針對無法達到船級協會標準之問題船舶提供額外檢驗。若船東無法依船級協會所擬定之修船計畫來進行,則該船即會被撤銷船級。這艘船的情況即為如此。
針對Rak號事件,勞氏驗船協會提出的意見為:「勞氏一直致力於與船東及管理人合作,以協助他們改善以符合船級與公約的需求。」
「然而,儘管已經盡力與船東及管理人清楚溝通,但若我們仍無法得到善意的回應,只得被迫撤銷該船船級。」
同時,Winning Shipping之負責人Sun Zhijun表示,當Sunny Carrier號仍於該公司名下運作時並未發現任何異常。
他說:「這艘船在我們公司時表現正常,我並不知道他有任何問題。我們幾個月前就將它出售,因此應該是與新公司有關。」
事件發生之後,Sun拒絕事後評論是否當時應直接將該船拍賣報廢。
他也表示Winning Shipping在此事件上毫無任何責任,並要求本刊不可在報導中影射該公司與沉船事件有任何關係。
這艘船船級的評估似乎與它最近的無缺點港口國管制(PSC)紀錄不一致。該船平日大多在亞洲地區往來於印尼、中國及印度等地,最近的一次扣船紀錄是在2010年3月,因其累積高達21項缺失而被扣留於青島。但自此之後,檢查員針對該船所做的檢查報告都是無缺點的。

根據當地報導,該船於6月20日駛離新加坡後就未曾再出現過蹤跡,直到40天後她被發現於孟買外海發生事故。一般來說,這段航程只需10天的時間,而所有船員一行共30人奇蹟似的全數獲救。
印度海巡隊目前將油污染列為輕度,從船上漏出的船用燃料以一小時一噸的速率流入海中。
兩艘污染控制船目前都隨侍在側,另外現場還有一艘船噴灑除油劑。油污染自沉船位置已綿延12海浬之遠。
該船船長,36歲的Arkan Younis及54歲的大副Eonascho Eon,則被逮捕並已保釋。
Adam Corbett與Neil Connor於倫敦及上海報導
(摘自TradeWinds, Volume 22, Number 32, August 12, 2011)

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2. MEPC設定碳標準促使航運作先鋒
Neville Smith在一篇文章中表示,海洋環境保護委員會(MEPC)就全球性方案所作之決定促使航運成為減碳之先鋒。
曾因處理溫室氣體問題遠落人後而忍受批評長達10年的航運,突然成為先頭部隊。隨著MEPC對MARPOL附錄VI修正案之採納,航運業如今以獨有全球性具法律效力之減碳方案而自豪。
該項採納案將使新船能源效率設計指標(Energy Efficiency Design Index, EEDI)以及現成船之船舶能源效率管理計畫(Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP)成為強制性並可望於2013年1月1日正式生效。
根據EEDI規定,2015到2019年間建造之船舶將需要改善效率達10%,2020到2024年間建造之船舶則需增至20%,而2024年後建成之船舶則需達到30%。SEEMP可建立改善能源效率之機制,但實際上它是最佳的實務系統,且對報告亦有規定。
這些僅在一次投票後就採取之技術和操作措施包括對開發中國家作出極大讓步,因這些國家反對,促使修正案延遲至兩星期前的會議中才通過。
經過MEPC主席Andreas Chrysustomou所推動之激烈談判後,由中國、巴西、沙烏地阿拉伯和南非所率領之代表團獲得了寬限期,讓這些開發中國家的新船可延緩6年半實施EEDI。(譯者註:依MEPC最後採納的決議案,各國可自行決定是否延緩4年實施EEDI,但應通知IMO。)
「此事意義重大」
同時包括一則鼓勵技術合作與技術轉移之規定,需要國家主管當局直接或透過IMO對需要技術協助才能符合規定之開發中國家提供支援。
國際航運商會(International Chamber of Shipping)秘書長Peter Hinchliffe向Fairplay表示,修正案不論以短期或長期來說均是深具意義與正面的措施。他說「這可讓國際海事組織(IMO)傳達極佳信息予UNFCCC (譯者註:指United Nations Framework Convention on Climate Change,聯合國氣候變化綱要公約),該組織以認真態度來看待減排問題。就以市場化措施而言,亦為IMO開門,使該組織能檢查船舶CO2減排問題。」
下次UNFCCC會議定於年底在南非Durban舉行,但仍無法確定屆時能夠提出更為廣泛之氣候變化協定。航運的市場化機制,不管是碳稅或排放交易,被認為太具爭議性以致於在MEPC 62議程中全部被省略。
綠色環保說客歡迎該新規範,但警告該項寬限將意味著在2019年之後船舶碳排放才會開始下降,並預警將有重大危險,就是船東將會選擇讓其新船懸掛那些允准他們延期實施國家之國旗。
NGO Transport & Environment的Bill Hemmings向Fairplay表示,通過EEDI是「正確的一步」,但長期遲延卻大幅削弱其短期到中期之影響。倘使目前IMO對現成船不快速採取行動,那區域標準將會由歐盟來領軍。
然而,即使在MEPC第62次會議時塵埃落定,業界機構和非政府組織一如以往之歷史,似乎已經接受:最新的MARPOL修正案代表航運業參與減碳計畫才真正要開始而非結束。
(摘自Fairplay, Volume 372, Issue 6644, July 28, 2011)

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3. 節省燃油的衝擊
美國船舶經理人正傾全力取得燃油成本優勢。

2015年即將實施的北美排放控制區(North American Emission Control Area),預計造成燃油成本上升百分之五十至百分之一百,燃油效率在船舶經營者底線上的明顯影響,對於公司的生存也越顯重要。

因此,紐澤西Interocean American Shipping(IAS)公司的營運經理Harry Rogers,正不斷挑戰管理學的極限,一切精打細算,能省則省。

Rogers告訴本刊:「目前,我們已擴大推演船上省電的最佳方法,例如關掉不需要開的電燈。這種事情很難具體量化,但你知道你在做對的事。」

因為IAS管理航行於北極區(與Totem Ocean Trailer Express公司聯盟)和加勒比海區(與Seastar公司聯盟)的船隻,因此Rogers看過很多不同形式的燃油浪費案例。

他說:「為保持船底乾淨,我們正進行額外努力。因此,我們定期對加勒比海的船隻進行輕微刮除工作(一種去除軟海生物的水中清潔工作)。相較之下,阿拉斯加的船殼清潔就不是什麼大問題了。」

然而,根據美國海運商會(Chamber of Shipping of America,CSA)發給美國船東的節省燃油建議表,船殼清潔幾乎列居首位。此外,CSA指出,如能結合塗層系統,將更完善。

CSA海事事務主任Cathy Metcalf告訴本刊:「抑制船殼汙垢能讓船殼比較光滑而使船跑得更快;至少和那些被有機物覆蓋的船比較起來,可以減少能源消耗。」

Metcalf說,除了每位船東應注意的基本事項:乾淨的船殼、保持推進系統的最佳狀態,以及良好之壓艙。最佳燃油效率的實際操作,應該還要加上更嚴謹的船期統籌。

Metcalf解釋:「當船舶運力吃緊時,很多時候船東受制於租船者或代理者。」因此,讓準備好停靠與卸貨的船有泊位可靠泊,以調整最佳船速入港,將可以提高燃油效率。

Metcalf又說:「因為是租船者應付燃油費,所以當然由他們做最後決定;儘管如此,能與操作者合作協調船期,還是最符合租船者的利益。」

關於燃油添加劑,IAS不相信他們在節省燃油上有何重大貢獻。Rogers說:「我們已看到燃油效率的小小提升,但不知是否足敷成本。有人說這樣可以節省很多,但我覺得結果很難量化。」
(摘自Fairplay Aug. 18, 2011)

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4. EEDI - 合理、安全又有效
正如IMO空氣污染與氣候變化組的Edmund Hughes 所言,新船能源效率設計指標(Energy Efficiency Design Index, EEDI)乃為眾多同業團體針對單一目標—減少船舶溫室氣體(GHG)排放—而推出的產品。

近年來,IMO的討論已帶來EEDI之發展,並獲得各政府、工業協會及代表民間社會利益機構之廣泛而有力的支持。大家都有同一目標:確保EEDI透過強化能源效率措施而大幅減少船舶GHG排放量,進而產生環境效能。

許多利害關係人—決策者、船東、造船技師、船級協會等—均貢獻心力,為這些討論提供技術與其他資料。在通過EEDI的“第一時程”前夕,這些眾多(但目標一致)的同業團體業已制訂一份極為切合其立意之文件。

加強能源效率
航運業恆久致力於改善燃油消耗。此外,當舉世公認船舶為最節省燃油之貨物運輸方式時,2009年的“第二次IMO GHG 研究”,找出了進一步改善能源效率極具潛力之方式,主要是透過使用現有技術,如效率更佳之引擎和推進系統,改良之船體設計和大型船舶,或者,換言之,透過那些可使燃油消耗及二氧化碳排放(以裝載情況(capacity)計算,公噸-浬)明顯減少之技術化與設計化措施。該計畫亦推斷經由降低船速、航程最佳化等操作措施可得到額外減排之效果。

EEDI著墨前一種減排措施的方法為:設定新船最低能源效率標準,刺激所有影響船舶燃油效率零件技術之持續開發,以及將技術化與設計化措施和操作與商業措施分開。該指標目前被用來將個別船舶之能源效率與可能擔負同樣運輸工作(如運送同樣貨物)且尺寸相同之類似船舶作一比較。

適用性
EEDI公式—如目前所草擬者—不是適用於所有船舶。該方案已被確認並不是適合於所有船型(特別是非為運送貨物設計之船舶)或所有的推進系統(如使用柴電、渦輪機或混合動力推進系統之船舶將需要額外修正因數)。

的確,EEDI的第一時程刻意針對世界商船船隊中能源密集度最大與最高的部分加以開發,涵蓋下列船型佔新船排放量之72%:油輪與液化氣體船、散裝船、一般貨船、冷凍貨船,以及貨櫃船。對於目前公式尚未涵蓋之船型,許多適當公式將在適當時機開發,以優先處理最大排放者。IMO海洋環境保護委員會(MEPC)已準備在未來會期中詳加考慮此事,以通過EEDI往後之時程。

安全船速
MEPC已有相當程度的認知有必要將最低速度納入EEDI公式中,為此目的,EEDI的一項草擬規則(22.4)載明「每艘適用該規則之船舶,所安裝之推進馬力不應少於船舶在惡劣海況(如IMO即將制訂之準則中所述)下維持船舶操縱性能所需之推進馬力」。

為確保國際航運之安全與效率,在惡劣的天候狀況下,維持安全航行之最低安裝動力是極為重要的,而IMO全力支持此一觀點應是相當清楚。有鑑於EEDI文件應包含此方面應達成之標準,該標準將透過未來也將被採納之準則來實施。一套草擬之相關準則,MEPC即將在2011年7月予以考慮(譯者註:本刊發行日期為2011年6月13日)。隨著來自有關各方之資料,這些準則將會更進一步地開發。

安裝馬力
雖然改善船舶燃油效率最簡易的方式就是減低船速—因此許多船舶採用慢速航行方式—但當船舶更進一步減速時,存在有一燃油效率不增反減之最低速度值。尚有改善燃油效率之其他方法,諸如廢熱發電機,它們並不影響船速(只影響輔機)。透過技術之進步,道路運輸效率確已改善,但未犧牲速度,這與海運的情況正好相反。

曾有錯誤說法,謂EEDI限制安裝馬力致使船東使用小缸徑、高轉數(rpm)引擎而增加燃油消耗。然而,減少安裝馬力並不須要減少引擎缸徑及增加轉數。減少馬力最簡易的方法將是利用限制“最大”轉數(馬力=扭矩x轉數)將同一引擎“降級”(de-rate。譯者註:即降低主機額定輸出馬力)。這會有增加推進器效率之影響(倘使安裝完全相同之推進器),因為一般而言,當轉數降低時,推進器效率將會改善。另一減少安裝馬力的實際方法就是安裝少了一個汽缸的引擎。這對燃油消耗或轉數將無影響。這類引擎在主要引擎製造商之目錄中即能辨認出來。

當然,船舶燃油效率有其「規模經濟」。船舶尺寸越大(在某一船速),每單位貨物的燃油消耗就越低。然而,此規模經濟受限於商業考量、實際港口限制(一般為吃水)或物流問題。因此,對某一特定貿易型態,船舶傾向於被設計成儘量大型化。

EEDI對減少CO2排放之有效性

曾有如此說法,EEDI在那些已施行低速航行地區將帶來極小甚或無法減少CO2排放的結果。

仔細想想下列簡化之EEDI公式:



CO2排放代表來自燃油燃燒之CO2總排放量,包括推進與輔助機器以及鍋爐,亦考量該燃油中的碳含量。如果節能機電技術用於船上,其影響可從CO2總排放量中扣除。藉由使用風力或太陽能所節省之能源亦可依系統之實際效率自CO2總排放量中扣除。

運輸工作之計算,正如所設計,是船舶裝載情況(載重噸)和船舶於最大設計負載以及75%額定軸馬力情況下之船舶設計速度的乘積。

EEDI 視船型和尺寸建立新船最低能源效率要求,提供可用以逐步增加船舶能源效率之堅固機制,俾便於未來數十年與技術發展齊步並進。這是個非硬性規定之機制,它將船舶設計使用何種技術之選擇留給利害關係人,只要達到所規定的能源效率標準,使最節省成本的解決辦法能派上用場即可。如此技術在“2009年IMO溫室氣體排放研究”中已予以廣泛考慮。

結論
假設今年通過,而於2013年正式生效,EEDI之出現對所有新船而言意味著到2020年前,每年將可自大氣中移除45 ~50百萬公噸的CO2 (相較於“平常業務情況(business as usual)”以及取決於世界貿易之成長)。以2030年而言,有了EEDI後,CO2 每年將會減少180 ~240百萬公噸。

是故,國際海事社會中絕大多數人信心滿滿,EEDI將帶來更多節能船舶、減少GHG排放、改善環境成效,以及使航運業這全球性產業對全球一致努力對抗氣候變化之舉帶來重大貢獻。
(摘自IMO News, issue 2 2011)

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