敬啟者您好:

本中心今年度預定開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

課程名稱
預定開課日期
上課地點
ISM內部稽查訓練
5月17日
台北
ISPS Code – CSO 訓練課程 8月21日 ~ 8月23日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 日本造船業重新洗牌..............................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 油漆製造商能協助船東選擇壓艙水管理系統.........................................................................................(詳全文)

 
  03. DNV將VLOC裂縫歸咎於結構性「弱點」..............................................................................................(詳全文)

 
  04. IMSBC Code未取得共識..........................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 首部洗煙器(Scrubber)出航.......................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 散裝船損失創10年新高...........................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 日本造船業重新洗牌
兩家重量級造船廠合併後也向其他公司敞開大門,期望共創一超大型企業。
石川島播磨重工業海事聯合(IHI Marine United)及環球造船(Universal Shipbuilding)的合併案將催生一家全新的超大型造船廠,成為整併日本造船業之載體。
在達成最終協議後,IHIMU總裁Shigemi Kurahara向其他日本造船公司廣開大門,尋求合作機會。
他表示:「我們樂見其他日本造船公司加入我們。」
川崎重工業(Kawasaki Heavy Industry)、佐世保重工業(Sasebo Heavy Industry)及三井造船(Mitsui Engineering & Shipbuilding)都是極有潛力但訂單長期不足之候選公司。
Universal本身就是在2001年時,由當時的製鋼廠NKK Corp與日立造船(Hitachi Zosen)以平等夥伴(equal partner)形式合併而成。
當時Hitachi是日本造船廠的龍頭,其所屬的Ariake廠是業界公認效率最高的船廠。
然而,在NKK Corp併入JFE集團(日本第二大鋼鐵廠)後,Hitachi發現自己的股份被稀釋,在現在這家新合併的造船廠裡,Hitachi更成了只佔8.15%股份的小股東。Hitachi歷經企業合併的過程後,在造船業的地位已成為次要角色。
合併後,JFE及IHIMU將成為這家尚未命名的公司的主要股東,各持有約45.93%之股份。兩方合夥人表示,此持股比例(shareholding ratio)是透過未具名的第三方審計師所達成之協議。
在計入Hitachi與JFE的持股後,Universal的股份達到54%,但事實上Universal規模遠大於IHIMU。
依據兩家公司2010會計年度所申報之數字,Universal的每股資產帳面值(book value)達到8,900萬日圓(1,200萬美元),而IHIMU的每股資產帳面值僅28,000日圓。
Universal將旗下Ariake廠以及NKK之Tsu廠裡的現代化設施作為談判籌碼,而IHIMU的Kure廠則是日本最古老的船廠之一。IHIMU的軍艦建造能力及其獲得有賺頭的政府合約之可能性,在此交易中也被視作主要資產。
此合併案雖以規模經濟為賣點,但有些人卻預測屆時日本造船的規模會變小,並可能造成船廠關閉及人員遣散的局面。根據推測,合併後的公司的遠景將是在建造環境相關設施與工程事業,造船的規模不會擴大。
2013年時,兩家公司的訂單都將全數出盡,Universal旗下的Tsu廠目前正在建造七艘205,000-dwt的散裝船,Ariake廠則在建造三艘300,000-dwt散裝船以及兩艘VLCC。
IHIMU的主船廠Kure正在建造八艘輕便極限型(handymax)散裝船、一艘120,000-dwt油輪及三艘97,000-dwt油輪。
Universal總裁Shinjiro Mishima表示未來的財務獲利會十分可觀,合併案三年之內將實現100億日圓之利潤。新公司合併營業額達3810億日圓,為日本第二大造船廠,位列世界第七大。這家新公司預計今年十月起開始營運。
(摘自TradeWinds, Vol.23, No.05, 3 February 2012)

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2. 油漆製造商能協助船東選擇壓艙水管理系統
International Paint公司負責全球海事巿場的產品經理Gina Mercier表示,壓艙水管理系統(BWMS)可能影響壓載艙塗層與船舶之預期壽命。
一般認為壓載艙腐蝕在2000年油輪ERIKA的沈歿事件中扮演了其中一個角色。對於2006年IMO保護塗層性能標準(PSPC)之採納,該起事件是催化劑之一。藉由表面清潔準備、塗層計畫之施工管制以及預先認可之防蝕方案,PSPC概述了一套改良的防蝕保護法。所有應用於PSPC船舶的防蝕塗料必須在獨立的實驗室中接受為期6個月的標準測試,為此已導致了數以千計的試驗與型式認可。
航運界對於壓載艙塗層與壓艙水處理系統之相容性有所顧慮。若該處理系統未予適當設計、操作或維護,它們對壓載艙塗層可能造成不利的影響。確實之影響仍未可知,端視使用何種處理系統以及壓載艙內部之環境而定。
根據目前法規,三種處理系統中之兩種-機械式與物理式控制法-不需連同塗層一起測試。然而第三種,化學處理,以及所使用可能腐蝕塗層的活性物質的處理系統,連同塗層一起測試則是認可的一部份。許多處理系統供應商都已進行初次測試,但程序尚未標準化。測試結果與對塗層的長期影響程度之關係仍未明朗。
使用活性物質的任何系統須要被安裝、操作及維護,以使該物質之產生不致超過百萬分之八。該數字因來自BWMS供應商之測試結果,已從百萬分之五予以向上修正。
IMO文件提到確保系統與塗層間之相容性乃是BWMS供應商以及給予認可之機構的責任。該準則建議進行未塗層鋼板與PSPC壓載艙塗層鋼板之測試、浸沒測試,以及針對相關特性之評估(如黏著性、起泡、龜裂,以及鋼板具有刻痕後的脫層特性)。
然而,這些僅是準則而已,並未標準化。塗層製造商擔心,若一開始即無一健全的測試標準,從長遠來看,這些準則將很容易出問題。為了通過認可,塗層供應商匯聚於國際油漆塗層會議(International Paint and Coatings Council),提出一套所有BWMS都適用的獨立標準化測試方法。標準化測試可讓不同系統間之資料與試驗得以互相比較,讓結果透明化。如此將可讓船東在有充足的資訊下對於使用何種處理系統作出決定。
另有一個提案正由國際腐蝕工程師協會(NACE International)審閱中,該為期336天的BWMS測試計畫提案,使用一般的壓載艙塗層。它使用工業標準測試方法、表面處理、以及腐蝕與塗層評估技術。評估結果將可能成為系統認可之一部分。
塗層製造商無法認可BWMS-他們?有設備可模擬並重現所有系統中的環境。再者,如此將是反競爭性的,且製造商可能負起潛在之責任。倘若塗層系統發生問題,塗層供應商就變成第一個的停靠港,但這並不表示是塗層本身的問題。
如果壓載艙塗層出了問題,塗層供應商將會分析此情況,看是否是塗層的毛病,或可能是其他因素,如BWMS給藥過量等。倘若問題肇因於塗層製造商之過失,其保險公司會付費,但可能不會為其他原因所造成的問題來買單。採取薄片樣本也可以確保塗層有按其規格製造。那就是為何塗層製造商不能認可BWMS之理由,因他們僅能管控本身的品質標準。
然而塗層製造商可以提供測試樣板,對測試程序亦能提供建議。他們對於開發標準化測試方法和分享此方面之知識與經驗均有貢獻。當船東對BWMS之選擇已縮小範圍時,他們應與塗層製造商討論各種系統對塗層之影響。
當塗層供應商開始看見在實驗室之外使用BWMS所造成之影響時,他們也想進一步了解塗層使用中的效果。他們正設法向BWMS供應商取得報告,以確保他們的嚴謹態度。
(摘自Marine Propulsion & Auxiliary Machinery December / January 2011/12)

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3. DNV將VLOC裂縫歸咎於結構性「弱點」
挪威船級協會(DNV)表示,該船級協會相信允許個別貨艙快速裝載的船級符號與超大型礦砂船(VLOC)Vale Beijing(建於2010年)上個月(2011年12月)於巴西裝貨時的船殼受損沒有關係。
相反地,DNV將原因歸咎於初始設計之錯誤,致使局部區域強度不足。
本報上個月(2011年12月)揭露,DNV船級符號Easy Loading 2(EL-2)所允許的一次裝載加諸於船殼之應力是調查造成壓載艙區域產生裂縫之原因的重要關鍵。
EL-2允許每個貨艙一次裝滿,不同於較常見的漸進式過程—每個貨艙分段式裝載,以減少船殼承受之應力。
儘管當時沒有作出評論,DNV現在聲明,他們經過計算之後已經證明EL-2完全清白。取而代之,DNV補充說明,壓載艙大肋骨的挫曲強度有問題,裂縫與當時進行中的裝貨過程沒有關係。
DNV在一則聲明稿中提到:「此次事件並非由任何整體強度議題或一次裝載及其裝載速率所致。因此,EL-2船級符號所涵蓋之特性都不是事故的肇因。此外,Vale Beijing事件與一般VLOC的結構問題也無關聯。DNV的計算顯示,損傷原因推測與後壓載水艙中大肋骨某些區域之局部挫曲強度有關。此結論由進行中的調查以及卸貨後與進塢時的後續檢驗綜合而得。」
DNV海洋主管Tor Svensen表示設計階段有瑕疵,但造船廠及驗船師卻沒有指出錯誤。
他補充,錯誤出現在負荷最重的一個局部弱點上,但這個局部弱點並沒有損及船舶的結構完整性。
Vale Beijing及其他有DNV船級之同系列船舶都要修正此錯誤。
Svensen表示修理現成船與即將交接的船都很容易。
他補充,損傷的本質顯示它與裝貨過程沒有關聯,並樂見系列中其餘的船舶續用一次裝載。
40萬載重噸的Vale Beijing由STX Pan Ocean營運,屬此系列35艘散裝船中之一艘,該系列船乃為巴西採礦公司Vale而建,是迄今建造過最大的散裝船。
(摘自TradeWinds Jan. 20, 2012)

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4. IMSBC Code未取得共識
Norton Rose法律事務所的某些專家最近強調,法國、日本與澳洲主管當局目前對於根據國際海事固體散裝貨物章程(IMSBC Code)認定某些固體散裝貨物所屬類別之方式未趨一致。
Dimity Maybury 與Melissa Tang認為這是一個需要解決的重要問題,因為認定方式之不同造成同樣貨物必須取決於裝貨地點而由不同類型之船舶來載運。此種情況對貨主和船東造成不確定性和潛在的不利條件。這個缺乏一致性的問題在9月19~23日召開之IMO危險品、固體貨物和貨櫃(DSC)次委會第16次會議的提案中被提及。
IMSBC Code 規範國際載運固體散裝貨物並根據SOLAS自2011年1月開始成為強制性。對於未列入附錄1中之貨物,該章程規定,裝貨港的主管當局必須評估所預備載運之貨物是否有如該章程所述之危險性。
A類貨物在該章程中被定義為「若含水量超過可裝載濕度限制(TML)時可能產生液化之貨物」;C類貨物則為「既不易液化(A類)亦不具化學性危害(B類)」。
根據該章程,任何曾簽發證書給船長同時述明任何清單外貨物之特性與載運所須條件之主管當局,必須向IMO提送申請書,始能將此清單外貨物列入附錄1。
澳洲主管當局的澳洲海事安全局(AMSA)所提送之資料,建議有TML的清單外貨物不論其含水量是否低於TML均應被歸為A類貨物。Norton Rose 表示,換句話說,AMSA 認為任何有TML的貨物均即自動認定有液化之可能性,因此必須將其列入A類中。此種作法可能太過謹慎,AMSA所訂標準並不包括對含水量是否因裝貨及航程中牽涉到的某些因素而可能增加之評估。
相較之下,法國與日本主管當局採取了更為系統化的辦法,即認清某些固體散裝貨物的含水量低於運送當時的TML時,則在運送過程中絕少或並不致有含水量高過TML之風險。在這些情況下,該貨物應被列入C類。此辦法反映在許多列入IMSBC章程附錄1之清單中,包括硫磺和鋁。
主管當局將清單外固體散裝貨物分為A類或C類的分歧在於,他們是否認為運送當時之相關因素會影響貨物實際含水量,或是依據IMSBC Code經科學測試後該貨物是否有一TML值。
IMSBC Code之實施是為緩和及避免貨物在運輸中發生液化之意外事故,以及避免因採取不適當之預防措施來應付如此風險而造成船舶之翻覆。貨物若有含水量超過其TML之危險,任何主管當局都不會建議此清單外之固體散裝貨物不應被歸為A類。
Norton Rose 質疑,「相反地,若無證據顯示裝載貨物的含水量有可能超過其TML,是否就可斷言該貨物可被歸為C類?」
觀諸IMO如何解決各主管當局在詮釋上之分歧,使貨主與船東雙方就應使用何種船舶來載運清單外固體散裝貨物之問題均無疑慮,將會是件有趣之事。
(摘自Fairplay Solution issue 182, Jan. 2012)

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5. 首部洗煙器(Scrubber)出航
Hamworthy公司的總經理斷言:選擇並裝設最具成本效益的清淨燃料設備迫在眉睫。
南韓大宇造船海洋工程公司(DSME)為義大利Ignazio Messina建造的四艘45,000dwt的駛上駛下船,第一艘"Jolly Diamate"號已於上個月入海,船上首次裝有廢氣洗煙系統。
此洗煙器由Hamworthy Krystallon所供應,他們表示該系統可使船舶符合歐盟港口0.1%硫氧化物氣體的排放規定,以及即將於2015年起在排放管制區(ECAs)施行之0.1%排放限制。
每一艘船需要五部洗煙器:四部給2MW的發電機使用,一部給輔鍋爐使用。五部洗煙器全裝置在該船的煙囪外殼內,不間斷地監管排放氣體。
Hamworthy Krystallon的總經理Sigurd Jenssen形容這是航運界的「指標性時刻」。
他說:「這凸顯洗煙技術為可行且具有成本效益之方法,可符合硫排放的嚴格標準。」
Ignazio Messina的新船專案技術主管Enrico Allieri說,裝置洗煙器是一個具有商業利益且環保的正確決定。
Jenssen對Fairplay評論表示,他研究過三種能符合排放要求的選項─使用蒸餾油、LNG及廢氣清潔系統─他最後承認:「可能是因為缺乏詳細的說明而造成業界驚恐,讓大家對洗煙器產生錯誤印象,連帶扭曲了使用洗煙器是最具成本效益且能有效降低硫排放的事實。」

操作上的可行性
但他指出,對於減少硫及微粒物質之排放,此技術操作上的可行性無庸置疑的。當使用3.5%硫含量,黏度380cSt的重油時,「超過97%的硫氧化合物及85%的微粒可被移除。」
他相信投資報酬率將會令人印象深刻。他解釋:以一艘只航行在ECA的渡輪為例,該區現行排放限制為1%,若不使用低硫燃油每噸可節省40美元,每年使用超過20,000噸的燃油,一年就可節省超過800,000美元。
2015年起,位於歐洲及北美洲的ECAs將要求0.1%的硫限量,他預測屆時燃油每一噸將多付330美元,節省費用提高至一年660萬美元。「換句話說,若船舶經理人於2012年12月裝設洗煙器,2015年7月1日前就可全數回本。」
馬力較小的船舶,如油輪、散裝船或貨櫃集散船,其節省之費用較少,但裝置之費用亦較低。他說:「一艘在ECA內燃燒10,000噸燃油的油輪,在2015年10月1日前就可預見投資回本。」
他表示,微粒物質造成之淤渣不會超過50g/MWh。以他所舉例的渡輪來說,「相關之處理成本每年不會超過1,000美元。」

最後期限隱約逼近
然而裝設洗煙器非一夜之間即可完成。「包含操作測試,需要9至12個月─若加上初始設計時間則共需18個月。」Jenssen說:排放限制的最後期限將至,船東及船舶經營人的時間所剩無幾。
以"Jolly Diamante"號為例,2010年Ignazio Messina就為其訂購洗煙器,2011年1月交貨,隨後在去年夏天裝設。DNV於10月測試時認可了此設備,開航則在12月9日。該船將航行於義大利海域以及非洲海岸。
(摘自Fairplay, Vol.374, Issue 6667, 12 January 2012)
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6. 散裝船損失創10年新高
當散裝乾貨業看見2011年的船舶損失攀升至12宗,並有20位船員罹難時,對於安全方面的恐懼正與日俱增。
散裝船損失已持續十餘年達到最高峰,根據數字顯示最近在安全方面的改善措施可能達到相反的結果。
國際乾貨船東協會(Intercargo)的損失紀錄顯示今年有12宗,共奪走了20位船員之生命。這是自2000年以來最高的損失紀錄,引發業界憂心。
國際海事組織(IMO)秘書長Efthimios Mitropoulos在最近一次大會中被要求對26,589-dwt "Bright Ruby"(1987年建造)之沈?以及該輪七位船員的罹難作出評論。
當貨物液化問題成為2010年船舶損失的主要原因時,今年在老船方面似乎一直有航行、操作和結構上之問題。這些損失船舶的平均船齡是25.83年。
Intercargo秘書長Rob Lomas對於這樣的數字表示「令人失望」與「難以接受」,但他說這些損失並未找到決定性原因。
他說:「業界的利害關係人業已開始進行建設性的對話來處理2010年由貨物液化所造成的船舶事故,而我們很高興看到事故發生的次數業已大幅減少,且散裝船今年並未造成任何人命的損失。」
「有件令人困擾的因素就是舶舶損失的數字一直居高不下。」
最為怪異的事故之一就是本年三月75,000-dwt巴拿馬極限輪"Oliva"(2009年建造),從巴西航行到遠東途中令人無法理解地撞上了Tristan da Cunha島。
船體在礁石上斷裂。據猜測,原因可能是航行方面之嚴重錯誤。此事在所有2011年散裝船事故中造成最大的環境傷害,燃油及大豆貨物溢出,損害了水產養殖業,並造成極大污染。
此事故正由該船所登記入籍之馬爾他海事局(Malta Maritime Authority)調查中。
亞洲亦深涉損失事件。由中國所管控的152,300-dwt海岬型"Sunny Partner"(1987年建造)在滿載鐵礬土(bauxite)下,於印尼外海擱淺並失蹤。
此外,29,100-dwt的"Costis"(1984年建造)在台灣外海發生結構損壞及進水後,成為海難事故。
8月時,33,000-dwt的"Rainbow"(1982年建造)在台北外海遇險。70,040-dwt的"B Oceania"(1990年建造)在新加坡發生碰撞後沈歿,目前正進行移除殘骸作業。該船發生事故時,船上滿載著要運往中國的鐵礦砂。
在人命損失方面,亞洲在航運業中亦屬第一。當37年船齡的19,000-dwt散裝船"Jui Hsing"在一次颱風中,於台灣外海擱淺並斷裂,10人喪生。
當25年船齡的"Bright Ruby"因明顯結構損壞,在香港南方沈歿,有7人罹難。該船正載運鋼材到中國。
此外,80,000-dwt的"Haina Golden"(1980年建造)載運著鹽在前往台灣途中擱淺,隨後解體。
在其他的損失事件中尚有16,400-dwt的"Ioanna G"(1979年建造),該船在Canakkale外海擱淺,後來被迫拆解。
另64,000-dwt的"Rak Carrier"(1984年建造)在印度外海沈歿,毛病仍出在結構問題上。
Intercargo的Lomas敦促有關船旗國調查事故原因及將傷亡報告提交IMO,以致從中獲取教訓。
他表示,港口國管制(PSC)紀錄不良的船舶常涉及意外事故。
他又表示:「許多船東對安全與品質的關心可能不會受到經營完善的公司所驅策。」
「我們不能確定是否因為這些公司缺乏安全文化或目前缺乏能讓船舶正確營運的岸上有經驗人員,但良好與平庸公司間之差距正日益擴大。」
他接著表示:「我們希望貨主能夠檢討其租約政策,確保商機給予那些有能力證明能達到較高標準的公司。」
(摘自TradeWinds, Vol.22, No.51, 23 December 2011)
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