敬啟者您好:

本中心將於101年6月29日舉辦101年度第二次技術研討會,此次特別邀請到台灣國際造船公司台船陳柏汎博士主講「流力技術在SEEMP的應用」及由本中心研究處黃處長余得主講「綠色船舶與節能減碳」,歡迎各航運公司踴躍參加。

本中心預定開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

課程名稱
預定開課日期
上課地點
ISPS Code – CSO 訓練課程 6月19日 ~ 21日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 協和號傾覆後的反責..............................................................................................................................(詳全文)

 
  02. VDR:黑盒子之崛起...............................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 三大歐洲港口全力支持含硫量限制規定................................................................................................(詳全文)

 
  04. “簡單”能勾繪出前進之路...................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 中國離岸工程的隱憂:人力與航運人才短缺.........................................................................................(詳全文)

 
  06. 散裝船安全:沈沒,或安裝進水監視器(WIM)......................................................................................(詳全文)

 

 

1. 協和號傾覆後的反責
豪華郵輪歌詩達協和號(Costa Concordia)1月13日在義大利吉廖(Giglio)島外觸礁傾覆,造成17人喪生及超過16人以上失蹤。
該艘郵輪於當地時間19點離開靠近羅馬的齊維塔華基亞港口(Civitavecchia),船上載有4229名旅客及船員,將進行七天的地中海航程。這艘隸屬於歌詩達郵輪集團(Costa Crociere)的豪華郵輪於21點30分在吉廖島撞上礁石,導致電力失效且立即引起所有乘客恐慌。21點45分第一聲警報響起通知所有船員發生問題。21點50分船身開始傾斜。之後當某些旅客開始至集合點集合時,船長試圖將船駛近岸。棄船訊號大約在22點10分發出,同時開始佈署救生艇。十分鐘後吉廖島的義大利海岸巡防隊開始救援行動,23點15分,該輪之第一艘救生艇抵達島上。
現場報告顯示當時的撤離行動非常混亂,但除了兩艘以外的其他所有救生艇,以及多數救生筏都成功釋放,讓超過4000人得以航行上岸。當時在確定必須進行撤離行動時,船長曾試圖將郵輪駛近岸邊。
搜救行動成功救起了一些倖存者,但最終還是因時間流逝而變為搜尋失蹤旅客及船員遺體之行動。因傾斜的船身擱淺於靠近較深海水的暗礁上,其位置較危險,搜救行動因此而受到阻礙。
在倖存者搜救行動告一段落後,焦點轉移到了這起意外發生的主因。歌詩達郵輪集團總裁Pier Luigi Foschi表示,該輪的船長,52歲的Francesco Schettino「意圖向船上旅客展現吉廖島,因此決定改變航向以便更靠近該島。」
Foschi提到,歌詩達所屬郵輪在本區域每年依正常航線經過吉廖島往來超過100次,並聲明之前只出現過一次,同樣也是歌詩達協和號,為接近吉廖島而改道。當時是2011年8月,經由當地主管機關授權同意與協助而進行了航線改道,Foschi強調,當時最近也未駛進離岸邊500公尺距離以內。他也承認1月13日該輪觸礁時離岸邊僅僅只有150公尺的距離。
隸屬於嘉年華集團(Carnival Corp)之歌詩達郵輪提出聲明,其公司政策規定旗下輪船需依照標準航線與吉廖島保持距離。Foschi指出船長有合法權力可決定改變航線。一月底時,有證據顯示其他歌詩達船舶曾在通過時靠近吉廖島。依據IHS Fairplay之AIS Live data service所分析的結論,揭露了包括歌詩達太平洋號(Costa Pacifica)及歌詩達阿麗格拉號(Costa Allegra)都曾分別在2009及2010年時,發生過共三次途經吉廖島而改道的記錄。如2011年8月時郵輪為了「致敬」以及1月13日最後一次所導致的致命事故,歌詩達協和號依循了與2008年時相似的路線。分析顯示在所有自2008年1月後經過吉廖島的船舶中,只有歌詩達的郵輪會繞道。
船長Schettino被控在旅客和船員尚未全數撤離前就擅自離船。根據報紙La Repubblica報導,在1月17日長達三個小時的聽證會中,Schettino表示他提早離開是一個意外。他無法繼續指揮撤離是因為在協助旅客撤離時不小心滑倒,以至於跌落在一艘救生艇上,但他也承認因郵輪觸礁而導致船身破洞,迫使他讓船靠岸擱淺。
「我在靠近吉廖島時犯了錯,」他告訴法庭:「當時我僅靠視覺航行,我很清楚水深而且之前就已經如此操船三、四次,但這次我下令轉彎太慢,因此最後在淺水區擱淺。我也不知道為什麼會這樣;我是依靠直覺下的受害者。」路透社報導目前Schettino被軟禁在家中。
英國船員工會Nautilus於一月份時告知SAS雜誌,這次歌詩達協和號船難事件可能強化將責任怪罪於船員身上的趨勢。工會發言人Andrew Linington聲明「這次的倉卒判決的確令人深表遺憾,因為這可能會轉移造成安全議題的目光焦點,我們相信需要更嚴密的調查。」
他表示應給予檢查人員更多時間,「在判決確立之前,有充分的時間進行適當的調查程序是很重要的。會造成意外的原因有很多,就算是疏忽,我們仍認為這不應該是造成如此災難性結果的潛在原因。」Linington表示:「仍有非常多需要詳加調查的相關複雜因素。我們特別關切的是對船長的倉促判決。」
(摘自 Safety at Sea, Vol.46, No. 517, March 2012)

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2. VDR:黑盒子之崛起
一度被視為過於昂貴的航行資料紀錄器(VDR),因其在意外事故調查與訓練方面所扮演之角色刻正受到矚目。對於「黑盒子」如何達到這個發展階段,且看Paul Gunton的觀察。
當歌詩達協和號(Costa Concordia)於1月13日翻覆沈?時,有個大問號就是為何當時會發生此意外事故。在隨後的數星期中,AIS資料顯示該船之航跡,同時影像紀錄顯露了乘客區與駕駛台之場景。這些影片片段對於試圖拼湊出清楚的災難及災後畫像之調查員將有很大的幫助,但此船之航行紀錄器仍是調查員早期工作的一個關鍵焦點。很不幸,這個黑盒子出了毛病。
歌詩達(Costa)集團公司之作法是每回駕駛台交班時都要檢查VDR,且每三個月就全部載錄到DVD中。1月10日,即意外事故發生之前三天,Costa一位發言人向SAS雜誌表示:「該船監督員被告知一個錯誤碼。」此碼與可保留12小時資料的外部VDR盒子有關。
這位監督員安排於1月13日在義大利的齊維塔華基亞港(Civitavecchia),或是最遲於次日在另一義大利港口薩沃納(Savona)來解決此問題。在Civitavecchia的工程師因有其他排定的工作,無法抽身,而後該船從未航行至Savona。這並非一定意味著遺失了VDR資料,因為駕駛台上的兩個硬諜(一個存留前24小時,另一個涵蓋30天內的紀錄)未受影響,而據SAS雜誌了解,這些資料業已追回。
Costa發言人證實,該公司正與義大利檢察官及其他有關當局合作。他說:「我們將他們所要求有關船舶與其設備(包括VDR)的所有技術資訊都給了他們。」然而,該發言人強調該船已遭檢察官扣押。他接著說:「我們甚至無法接近該船,所有船上作業,包括VDR的復原都由義大利授權單位來執行。」
歌詩達協和號之VDR 是由SAM Electronics所供應,該公司向SAS表示,它「正接受調查意外事故細節之義大利當局之指示並與其分享資訊。」
主流中的「黑盒子」
如同2009年時,"Arctic Sea"貨船的失蹤將AIS追縱之優點與限制帶入主流觀點,今年歌詩達協和號已聚焦於船上的「黑盒子」。
在30年前,VDR在航運界的知名度仍未打開,而此技術的供應商僅有少數。歷經1970年代數件意外事故調查後,美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board, NTSB)向美國海岸防衛隊(USCG)提出建議,某種形式的事件紀錄器值得採用。
約有10年之久,NTSB的建議毫無進展。1982年5月,USCG回覆,「基本上支持船舶航行紀錄器之概念,但最近美國海事管理局取消他們的航行紀錄器計畫,同時IMCO(政府間海事諮詢組織,現為IMO)從他們工作排程中將航行紀錄器予以剔除。因為這個原因,加上運輸部(Department of Transportation)內嚴格的資金限制,海岸防衛隊目前不擬積極進行航行紀錄器計畫。」
時代改變了。目前歌詩達協和號的航行資料受到嚴密檢查,其他的調查案進行類似的分析後亦曾受惠,航行資料紀錄器業已證明其價值。如今,它們的性能標準正被提升,而且一些廠商彼此分享技術,市場看起來已經成熟。
船東互保協會(P&I Club)尤其認同VDR的重要性。在SAS雜誌2012年1月號,倫敦船東互保協會說明VDR如何顯示一位船副在污染事件發生前試圖經由他的筆記型電腦打電話回家。該協會亦表示VDR能成為評鑑駕駛台績效之一種具有成本效益的評估法。
為了因應「很多船舶在儲存與擷取重要VDR資訊時未能成功」,嘉?船東互保協會(Gard P&I Club)於2011年3月出版了一份關於防止VDR資料遺失之通報。在一件案例中,有艘大型貨櫃船發生擱淺,船長按了VDR上的「儲存」鍵。儘管如此,該通報記述,一位岸上技師後來發現資料竟然從未被儲存。這顯示「船長對VDR並不熟悉,而且他以前從未儲存過資料。」有關該意外事件的資料業已消失。
VDR製造商Kelvin Hughes的行銷經理John Davis認為「船員應了解系統運作的基本原理,並能其船舶上施用,這是必要之事。」然而,他堅持,「一個運作正常的VDR會自動儲存資料,不需與任何操作者互動,就能將資料儲存在衝撞存活模組(crash-survivable module)上以供後續調閱。」
他亦強調年度性能測試的必要性。他表示:「有效地執行此測試是必要的。」又說:「從設計上來說,VDR系統是安裝後即可忘了它(fit and forget)」。在歌詩達協和號案例中,每年按季執行檢查,且每回交班時也會再檢查,雖然此按季檢查是否符合年度檢查需求不得而知。某些觀察家如製造廠家Totem Plus,相信不需要執行年度檢查。
根據Consilium Marine & Safety公司的說法,這些年來VDR業已變得更為可靠。此技術於1990年代開始出現,它是由個人電腦產業衍生出來的,是故正如該公司在其文宣中所述,「大部分VDR製造商為常在惡劣環境下航行之船舶所開發之資料紀錄器,仍是採用為了辦公室設備而製造的元件做為基礎。」為此Consilium開發了更為可靠與穩定的嵌入式系統,因為他們不須符合一般用途之需求。為強調此點,Consilium向SAS展示一張圖表,證明在保證期間內之前12個月,以PC為基礎之系統與嵌入式系統雙方故障率不相上下,但在那之後差距則會擴大。
儘管歌詩達協和號事件已為VDR帶來高知名度,應用該系統作為意外事故分析的程度仍然極為微小。然而,正如倫敦船東互保協會所言,許多營運者已發現VDR對意外事故分析與訓練而言是極有價值之工具,同時SAS過去就已主張,它們應被裝置於船上,特別是依SOLAS規定不需安裝VDR的國內航線客船。在2006年BC Ferries公司的"Queen of the North"沈?,以及2008年的兩起Sulpicio Lines渡輪意外事故(包括"Princess of the Stars"之翻覆導致接近800人喪命)後,SAS提到:「SOLAS規則裡最根本的瑕疵就是:該規定僅適用於國際航線之船舶。」
加拿大運輸安全委員會(TSB)顯然同意此點。正如SAS在一月號所報導的,從今年初開始,超過500 dwt的新渡輪和3,000 dwt以上的新貨船將必需配備VDR,這採用了TSB在針對"Queen of the North"事件調查後所提出的建議。較高齡之客船則在2015年1月前必需安裝VDR。
當然,仍懸而未決之性能標準並未針對此點予以處理。該標準強調利用更高可取得性及更具成本效益之資料儲存選項,例如高容量USB快閃硬碟等,該資料儲存選項允許更多資料來源,如多個雷達、電子海圖顯示及資訊系統(ECDIS),以及來自載貨甲板或機艙的閉路電視(CCTV)圖像。
一個IMO成員國業已制訂並實施要求國內航線船舶必需配備VDR之法規。是否須再過三十年我們始能看見全球接受類似的政策,且看後續發展。
(摘自Safely at Sea, Vol. 46, No. 518, April 2012)

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3. 三大歐洲港口全力支持含硫量限制規定
許多仍在觀望中之船東要求延長含硫量限制的時限,然而三大貨運港口最近的決議將使船東希望破滅,Andrew Spurrier報導。

儘管許多船東都預測若在預定期限前嚴格執行該規定將導致嚴重的後果,歐盟三大港口─鹿特丹、安特衛普及漢堡─於3月14日,仍公開支持船上使用燃油含硫量限制(Sulphur Limits)降為0.1%的規定,其預計應於2015年起生效。針對最近歐洲議會之環境委員會傾向將含硫量排放管制區(sulphur emissions control area, SECAs)中,0.1%的限制延伸至整個歐洲海岸線12浬的領海,三個港口都表示對此建議感到「滿意」。他們也贊同委員會建議將0.5%及0.1%限制自2015年及2020年分別強制實施於歐洲的專屬經濟水域和汙染管制區,原則上也支持在其他歐洲海上航道上指定新的SECAs。環境委員會的建議目前尚未併入歐洲委員會討論後所修正之含硫量限制指令,但三大港口已明確贊同施行的必要性。而這項舉動明顯與歐體船東協會(European Community Shipowners’ Associations, ECSA)的意願背道而馳,後者針對2015年的期限希望能有更彈性的空間。由於若是強硬要求船東在期限內符合其限制措施,可能會造成營運上極大的損失,並流失許多在此航道上的客戶,因此ECSA希望能針對某些船東給予豁免,或寬限一段過渡期後再實施;根據安特衛普港的政策發展經理Guy Janssens向Fairplay表示,此次立場上的衝突並非意外,且三大港口都「知曉船東協會的意見」,他解釋「身為北歐代表港口,我們希望能表現的更積極有野心。而且我們認為時光無法倒流,」在三大港口的聯合聲明中,提到了加拿大及美國的主管機關在介紹此新IMO限制上超前的進度,Guy Janssens表示他們也將參考歐洲委員會所承諾的輔助措施,以協助航運業符合此新的限制規定,特別是議會中的環境委員會建議在「財務、經濟及會計上的協助」。

顯而易見的是,三大港口以及對輔助措施之效率普遍持懷疑態度的船東們並不同調。三大港口表示對於委員會推出的計畫極有信心,並研究了「典型衰退」的風險以回應更高的運輸價格,以及針對已試過所有可行之努力仍無法獲得合適的低硫量燃油之船東,承諾附加退出條款。「在某些特定的案例中,當船東提出他們確實已盡全力試圖取得低硫量燃油的證據,就不會被告發,」Jassens如此表示,三大港口清楚理解他們針對其他運輸方式及一般公眾的責任:「我們認為海運是最環保的運輸方式,但我們也看到了在其他運輸方式中革命性的改變,且不希望海運業落後。」他並表示安特衛普港口所處的內陸位置,也是確保運作方式能維持環境保育的原因。但他承認皇家比利時船東協會對於此聲明採不冷不熱的態度,並表示(顯然是極勉強)他們可「接受這個情況」。他也承認位居領導地位的三大港口錯估了許多其他歐洲港口的意見,因其對於含硫量排放限制這個問題處於較為矛盾的立場。歐洲海港組織(European Sea Ports Organisation, ESPO)則採取了較為中立的態度,表示歐盟指令不應超前於IMO的規定,且歐洲委員會應提供航運界更有效且積極的支援措施方案。

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4.“簡單”能勾繪出前進之路
馬來西亞海洋學院講師Capt George Oommen 辯稱,不是因為電子海圖顯示與資訊系統(ECDIS)是新旳,就表示會更妤。

並非所有新技術對我們就有益處: 技術越精進,我們就變得越少倚靠自己的本能,而且ECDIS 技術往往進步太過快速。 舉例來說,ECDIS可能並未準確地將人的限制列入考量,而廠商在生產這種東西時,可能很少徵尋船員意見。我們的航海員變得相信電腦螢幕向他們所顯示的甚於他們真正親眼看見或親耳聽見的。以我經驗,我曾碰過有關使用ECDIS的兩種顧慮。

* 工作量業已隨著紙製海圖與ECDIS之修正需要而增加。
* 在數個場合中,ECDIS 最新資訊不是太過冗長且載入不當,就是到達太遲: 有時紙製海圖之修正比任何與ECDIS 同樣海圖之小幅微修更早。

Fairplay 第24期報導一知名廠商承認船東對於實施ECDIS之費用是知曉的,他們說道:「有些船旗國將會規定,如安裝該系統,就應予使用,而其他人將會說可以安裝該系統以符合規定,但全紙海圖仍可使用。」觀諸此說法加上我自己觀察,我想,除了成本因素,有些船東仍偏愛紙製海圖。我猜測,一個有正當組織的駕駛台團隊,若不使用ECDIS 卻有維護良好的紙製海圖系統,比有多餘裝備卻無法全面了解ECDIS運作之當值船副所組成之團隊能作的更好更安全。儘管有要為世界通用之ECDIS製作標準系統的所有談論,但我實在懷疑該系統能運作良好。有太多廠家搶奪這門生意。從前的勘探者可能會觸礁許多次,但我確定他們的本能遠較今日船員的本能為佳。在我航行的那段日子,我從未想要更多設備;我想要的是更多休息,使我儘可能在身心狀況俱佳之情況下操作現有設備。缺乏睡眠讓視覺產生模糊。假使你視覺模糊,營幕上所有的燈光都可能像聖誕樹上的燈光。 在此時刻,更加積極地處理其他問題遠為重要。假使我是位港口國檢查員,我會更關切船上的其餘時間而非去問此船是否有ECDIS裝備。

「我們的航海員變得更易相信電腦螢幕向他們所顯示的」
我並非過時但我們周遭有足夠的例子足以證明最先進的技術亦無法做最簡單的工作。假使我所相信船員方面的是事實,我們就應觀察像ECDIS這樣的東西並決定它是否真正使他們受益。它究竟是使生活更為容易或更為艱難? 假使它對他們來說是更為艱難,我們必須竭力表達心聲,堅決反對此規定,或至少給他們有選擇單一系統的選擇權。 這是不可強迫每個國家接受的事。以邏輯來說,假使海上人命是重大事情,我們在滿足業界人力要求方面就不會有困難,但今日之海上人命並不像昔日那般引人注目。我們不應沈溺於技術。看看年輕的這一代:操作容易的按扭/小玩意充斥,但當你問他們事情時變得面無表情。對於有關時下有許多見習生缺乏基本溝通與人際關係這方面的抱怨實在不足為奇。這就是電腦化目前所做的-把頭腦鎖在綱際空間中。技術在今日世界極為重要,但過度倚賴它而不相信我們自己的本能卻是製造災害之方。對於船上沒有安裝ECDIS,我的認知可能存有偏見,卻是基於一合乎邏輯的理由:資訊負荷過量-特別是當船員疲乏時。你不需要在針對相同目的或目標但資訊稍有不同之4個設備項目上分別裝置警報器。你要相信那一種說法? 你有雙ECDIS系統,雙雷達、AIS、兩套不同的VHF求救呼叫、機艙警報器、航行警報器(NAVTEX)-多到無法應付; 然後備有國際海事衛星(INMARSAT)的辦公室又來通電話要求提供某些資訊。20年前的生活確實較為簡單。


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5. 中國離岸工程的隱憂:人力與航運人才短缺
北京尚需新聘200,000名人才,以滿足其發展離岸工程的野心,但是困難重重,Bouko de Groot專題報導。
「石油工業在中國正急速成長,因此需要更多人力,」Faststream Recruitment Group的海事與石油天然氣部門人資執行長Mark Charman上週於新加坡舉行的亞洲離岸工程海事會議(Offshore Marine Asia)中如此表示。
儘管有大批來自亞洲各地的勞工,但「離岸工程有特別高的需求。目前所缺乏的並非只是人力而已,專家人力更是極度短缺。一些技術階層的人力已供不應求。」
老經驗的專業人士和毫無經驗的年輕生手在人力供應中明顯被區隔成為兩部份。在中國由於大學畢業生的英語能力不一定能滿足業界的特殊需求,英語能力的不足成為一種障礙。「離岸風力發電正急速成長,並吸引了許多我們這個行業的人才,尤其是在歐洲,之後也一定會發生在亞洲。」Charman在提到關於歐洲領先推展離岸能源技術時如此表示。
另一位演講者則提出人力浪費的問題:「我們這個業界最糟糕的問題之一就是市場太破碎,」Jaya Holdings的執行長Venkatraman Sheshasayee表示:「離岸供應船(Offshore supply vessels, OSV)無法直接在全球市場立足,而僅聚集在幾個區域市場中。而在每個區域市場裡卻有好多家業者參與其中,因此可說是一個非常不連續的市場。每個人似乎都深受其害。」
因供應過剩而降低獲利能力也造成了威脅。「平台供應船(Platform supply vessel, PSV)的訂單目前仍然極多。」Adhart Shipping之營運長Angus Davis表示:「另一個值得注意的是有大量的資金是來自一般航運業,因為該行業擁有許多現金。在2008年時我便曾聽過許多希臘船東在談論要將業務轉移至離岸工程上,因為傳統航運已死。這件事情令我感到不安,因為過度的投資將會扼殺離岸工程市場。」
Davis提到:「事實上我不是只聽到一、兩個希臘船東這麼說,而是每個人都在談論這件事。」
「希臘船東已存在於這市場中,我們現在和他們就有生意上的往來,」Erza Holdings之集團營運長Lionel Lee證實:「希臘傳統船東現在也開始購買現成船,」他補充,他們被這類船舶的高使用率所吸引,對OSV來說平均高達60-70%,遠比以前他們所習慣的散裝船和油輪要高出許多。」
離岸工程業者表示,任何突然流入的資金,特別是在PSV這個區塊,只會讓人力短缺的問題更加惡化。「由於將有大量新船即將到來,我認為技術人力的短缺問題只會更嚴重。」Charman下了如此結論。
(摘自Fairplay, Vol.375, Issue 6683, 3 May 2012)
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6. 散裝船安全:沈沒,或安裝進水監視器(WIM)
散裝船進水數十年來始終是個問題,Dennis Barber認為,防杜該問題之許多作為一直都不夠嚴密。
雖然液化是目前眾所注目之焦點,但這並非散裝船所面臨之唯一液體問題。船體應力能導致泛水甚至沈?。該問題直到1980年代始被管理當局充分認清,而且強制要安裝的警告系統並未發揮其應有功能。
早期有關"Derbyshire"沈沒的推測怪罪於液化,然而該散裝船在1980年9月沈船的原因後來發現是船體結構完整性喪失後之泛水所導致。該散裝船沈?當時,仍有多艘海岬型船載運著鐵礦砂以其最大容許剪力航行。這個事實帶出一個明白的推論:巨大貨艙空間媔在底部裝載了小堆鐵礦砂,泛水後不但會導致浮力喪失,亦會危及船體縱向強度。
貨艙內的泛水重量,再加上已裝載至極限的貨物重量會快速導致超過應力限制,接著船舷和艙壁(該結構皆採用與靜水壓有關的靜態強度標準來建造)的結構完整性就會受到威脅。
當散裝船國際合作綜合安全評估(International Collaborative Formal Safety Assessment of Bulk Carriers)在2000-2004年間向IMO海事安全委員會報告時,即強調進水的嚴重性。此FSA發現散裝船沈?的最主要原因,特別是大船,就是喪失船體完整性。簡而言之,如果水灌進了船體,船就會沈?。
安裝進水監視器(Water Ingress Monitors, WIMs)就是針對"Derbyshire"之沈沒重新展開正式調查後所提出的其中一個建議。此調查結果已被接受,並寫入SOLAS:WIM於2004年7月1日成為強制性規定,涵蓋所有新造與現成散裝船。
最初,許多廠家的系統必需貫穿船艙的艙壁,並在規定的臨界高度上裝置感應器。此構想有概念上的瑕庛:它使WIM接觸到貨物,以貨物的塵狀特質來看,一定會堵住孔口。
IMO的性能標準強調於船體中心線上的測量,以均衡考量側傾與俯仰差之影響。但以整個泛水情節的可能性而言,這是一個微小範圍且模糊的量測。當船底裝載巨大重量時,散裝船的穩度特性顯得「堅硬(stiff)」且橫搖速度快,WIM就無法正確偵測,但這卻引導設計者的注意力至船體中心線上,造成了會被貨物堵住的艙壁貫穿設計。
更進一步的錯誤是使用濕氣(而用非壓力式或浮標式)感應器來偵測水。一旦艙口關閉,感應器所在的貨艙本身就會有它自己的微型氣侯(microclimate)。濕度通常會增加,特別是貨物在潮濕狀態下裝載的話。該儀器容易把濕度上升當成貨艙泛水。
然而散裝船早已具備有效率量測泛水的方法,可使堵塞問題迎刃而解。由於有安裝A水井(通常在貨艙角落),固體可能掉進具有濾器的A水井底部。而聚集在該處的水,可用從上方進入A水井空間的測深管來量測。在一艘經營良好的船舶上,貨物於裝載前,固體殘餘物會被清除,測深值亦會每日予以監控。
真正的問題是量測並未持續。在惡劣天候中進行例行量測,對於負責從開放甲板執行測深的船員生命可能造成風險。最佳的WIM設計是裝上A水井測深系統,並將感應器裝置於測深管內的凹入處而不是艙壁上。使用中的系統已證實可提供持續的監控。此感應器之連接設計仍然允許人工測深。
當WIM控制面板經常性響起假警報時,往往會被關閉。如此可能會導致港口國管制(PSC)缺失或扣船——假如PSC官員充分了解該儀器之目的的話。
在"Derbyshire"沈沒三十年後,有些船舶仍然面臨無警報而進水的威脅。因應之道是確實提供船長有效之設備,而不是因為船長無法修正缺陷性之設計而懲罰他。
(摘自 Safety at Sea, Vol.46, No. 519, May 2012)
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