敬啟者您好:

本中心於101年8月14日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「簡介2013年生效的公約修正案」及「簡介2012年PSC重點檢查活動(CIC)」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org.tw/sv/seminar/seminar.php


中國驗船中心 謹啟

01. 卡達船廠輕叩液化天然氣船修理與維護大門.........................................................................................(詳全文)

 
  02. 決定硫氧化物處理的時候到了...............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 美國準備對北美排放控制區限制採取寬容態度.....................................................................................(詳全文)

 
  04. 偏離軌道.................................................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 巴拿馬對外國領港員開?大門..................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 國際海事組織同意武裝警衛準則............................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 卡達船廠輕叩液化天然氣船修理與維護大門
位於卡達(Qatar)的Nakilat-Keppel Offshore & Marine (N-KOM)公司是具領導地位的液化天然氣船維修業者,類似的維修案件就佔了大部分的業務範圍。所屬的Erhama Bin Jaber A1 Jalahma船廠,其絕佳的設置位置就是為了開拓該國成為領先的液化天然氣出口商。
典型的進塢工程包含了主機、閥、泵之拆修,以及其他一般維修與保養。主要客戶群為日本航運公司─Mitsui OSK Lines、NYK、Kawasaki Kaisha─以及Qatargas。
實行風力發電裝置於船舶之計畫
在船上安裝風力發電裝置的可能性將由英國勞氏船級協會的策略研究小組協同Totempower Energy Systems及Zodiac Maritime Agencies來共同評估。而由Totempower設計及組裝的全自動風力監測系統已經安裝在Zodiac所管理的散裝船Cape Flamingo。
為考慮船上風力發電最有效率的位置,許多偵測器被設置的地方是位於預期中最佳風況與最相關環境資料(風速、風向和亂流)的位置。該計畫預計可以辨識並測量該船在其營運路線中可能產生的風力能量。
所得資料將可支援發展以計算流體力學(CFD)為基礎之模擬模型,使其能適當地預估其他Zodiac所屬船舶的風能產量。
「收集資料的時間估計將長達四至六個月,」Zodiac Maritime Agencies的環境部門主管Simon Turpin表示:「在現場試驗結束後,我們希望能更加了解船上使用風力發電機的可能性以及其相關的經濟與環境效益。」
輔助用風力發電設備是目前英國勞氏策略研究部海事小組與船東、營運商和設計者在眾多綠色能源合作研究上的選項之一,其他的研究包括了以LNG作為燃料、核能推進系統、太陽能和潮汐能,以及燃料電池。
「為節省能源並徹底了解替代能源,我們需要完整良好的資料。這個計畫是為了提供Zodiac評估風力發電的效能而量身訂製。」勞氏的資深專家Spyros Hirdaris表示。
Totempower Energy Systems的執行總裁Wolf Dietrich強調:「雖然利益及設計需求都需再徹底了解,但商船使用風力發電目前看來是可行的。」
(摘自Marine Propulsion & Auxiliary Machinery June / July 2012)

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2. 決定硫氧化物處理的時候到了
IMO的MARPOL附錄VI新修訂的規則明文規定整體燃油含硫量限制(global fuel sulphur cap)自2020年1月1日起減至0.5%,於排放管制區(Emission Control Areas, ECA)之限制自2015年1月1日起減至0.1%。目前指定的排放管制區為波羅的海、北海及英吉利海峽;自2012年8月1日起,排放管制區將涵蓋北美與美國加勒比海。
歐盟會員國對燃油含硫量減少方案的速度與幅度相當抗拒,而這已受到航運遊說團及政客們的注意,特別是在波羅的海地區。然而,將法規延遲或中止是不可能的。Alfa Laval表示:「此爭論帶給船東及營運者錯誤的期望,其中有些人甚至不知道新規定已被批准。」他接著?道:「有人認為,他們會注意隨著規則的改變而做嚴密的規劃,並多方面分析他們營運與貿易路線,以及了解0.1%含硫限制將如何影響他們的生意。」
為符合此規則,船東有三種選擇。最簡單的是從使用重燃油(HFO)改為使用低硫海運輕柴油(MGO),但燃油成本及未來燃油費之不確定性將大幅增加。改用MGO可能會使燃油成本提高至船舶總營運費用的60-70%。(MGO與HFO每公噸價差在今年5月時約為US$300-330,但過去曾超過US$500)。
此外,分析家亦預測蒸餾油類之短缺,為此航運顧客將必須與陸上需求競爭,且預期不會有煉油產能方面之新投資。
另一選擇是讓船舶使用液化天然氣為燃料,雖然天然氣的市場價格目前仍不切實際且有其他缺點,Alfa Laval表示:「目前並無遍及全球的加油基礎建設,船上所需的低溫儲存槽較一般燃油艙大三倍,且處理/儲存之規定極為嚴格。再者,雖然LNG是種乾淨燃料,但若未燃燒完全,則會釋放些許甲烷—一種影響相對嚴重的溫室氣體。」
第三個選擇是安裝IMO認可的廢氣淨化系統,該系統能將硫氧化物的排放減至與燃燒0.1%的含硫燃油相同。這樣的系統使用海水或淡水來淨化廢氣以移除硫氧化物,使營運者能繼續使用HFO而非昂貴的MGO,且仍能符合IMO規定。
對新造船舶來說,安裝廢氣淨化系統並無技術上的問題,且似乎為合乎邏輯、適應未來發展的一步。Alfa Laval說:「事實上,對於將在排放管制區航行的船舶,很難理解船東為何在設計階段未安裝該系統。」
有許多因素會影響是否要將洗煙器安裝到現成船上,然而最主要的是計畫之可行性(船型、尺寸、設計及構造)、營運概況以及在排放管制區內的年耗油量。改裝的費用(包括計畫的停工期)會很高,但若船舶經常在排放管制區內航行,回本期約為一至兩年。
雖然繼續使用重燃油可降低燃料成本及維持競爭力,有些船東已選擇安裝洗煙器。而其他船東可能仍希望新規定能暫緩,或不願當此技術的實驗品。
船東可能會辯稱安裝費用的回本期是1至2年,但2015年規定才生效,為何現在就要投資呢?許多人可能會到最後一刻才安裝,因此到了2014年將會一片混亂。而壓艙水處理法規亦迫在眉睫,屆時,所有修船廠將被預訂一空,洗煙器供應商將無法消化這些需求。

許多腳步太慢的船東,在等待洗煙器系統供應及修船廠船席時,將被迫使用昂貴的MGO來維持船舶營運。
廢氣淨化並非是每位船東對該問題的解決方案,但為符合燃油含硫法規,這項技術確為可實行的辦法。然而,硫氧化物洗煙器廠家預告,2015年左右,該系統的訂單將多到難於應付。
法規生效期限即將逼近,趁仍有時間時,仔細考慮要做何種選擇。
(摘自Marine Propulsion & Auxiliary Machinery June / July 2012)

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3. 美國準備對北美排放控制區限制採取寬容態度
在建立北美排放控制區(North American emission control area, ECA)的前夕,美國政府準備對無法在八月一號的期限內確保使用低硫燃油的船東,採取寬容的態度-只要船東已付出「最大的努力」。
自下個月起,在國際防止船舶污染公約附錄VI的約束下,所有船隻被要求在美國沿海周圍321公里(200浬)內,燃油含硫量不得超過1%,此與現今北海和波羅的海實施的限制相同。將由港口國管制主管機關監控其實施符合性。
北美ECA開始持續擔憂此正確低硫規範下之燃料供應問題。美國沿岸貿易有豐富的低硫柴油燃料可供應,但其他地區航行至美國的船隻也許就很難獲得正確的燃油。
但現今一份美國環境保護局給船東的通知中指出,它將考慮船隻若有合理的理由,便不處罰沒有遵守規定的狀況。
美國環境保護局(the US Environmental Protection Agency, EPA) 說:「國際防止船舶污染公約附錄VI已預先考慮到船東付出最大努力但仍無法取得合法燃油的可能性,且美國有權考慮所有相關情形來評估並採取適當行動,包括不採取管制措施。」
無法在進入ECA前取得正確燃油的船東已被告知在到達ECA四天前需繳交一份《無法取得燃油報告書》給主管當局。
EPA甚至還提及所謂付出「最大努力」以獲得正確燃油,不包括改變航線。
「你沒有被要求為了購買符合燃油而偏離預期航線。」
然而,船隻將被要求在每個停泊的港口,試著獲得低硫燃油。
國際航運協會的發言人指出,美國的彈性作法將可於ECA實行初期協助船東。
他說:「我們歡迎美國對此問題的務實作法。」然而他補充道,當2015年含硫量要求減為0.5%時(譯者註:依MARPOL,應為0.1%),燃油供應量會出現比現在更短缺的擔憂。
觀察者也提出此次美國的讓步,反映了歐洲港口國管制主管機關在2010年對北海、波羅的海ECA採用的軟性處理方法。
經由購買燃油時所簽發的燃油交貨單和提供的燃油樣本可看出是否遵守條約規定。港口國管制主管機關也許會從燃油艙採得額外的燃油樣本甚或測試煙囪中的排放物,但此種詳細的檢驗很少見。
一位燃油貿易商告知TradeWinds:「當ECA開始實行且燃油供給問題成為擔憂時,我們在歐洲看到的是國際防止船舶污染公約附錄VI的符合性幾乎不被監管。現今港口國管制主管機關甚至未像重視安全性般地重視排放物規定。」
但美國將如何管制其ECA仍然有著不確定性。有些觀察者指出美國在油污水排放的執行上使用嚴格告發手段,他們害怕現在對國際防止船舶污染公約附錄VI,也將使用一樣嚴苛的標準。
然而,許多已具有強烈環境政策的主要船東也對當局未更嚴格監控排放物而感到失望,這些船東聲明歐洲和美國鬆散的管制政策意味著很多船隻不會費心去達到要求標準,因此形成一個不平等的遊戲場。 
燃油貿易商:「在歐洲,國際防止船舶污染公約附錄VI的符合性幾乎不被監控,現今港口國管制主管機關甚至並未像重視安全性般地重視排放物規定。」
(摘自 TradeWinds, Vol.23, No. 28, 13 July 2012)

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4. 偏離軌道
俄羅斯向船級協會呼籲以表明自己立場。

僅管“FRIENDSHIP V ”在5 月時因安全缺失遭滯留,俄羅斯驗船協會堅稱對該船執行的驗證是對的。

俄羅斯驗船協會(Russian Maritime Register of Shipping, RS )為一艘因重大安全問題遭港口國管制(PSC)當局滯留的高齡散裝船執行驗證,而為自己在此事所扮演之角色辯護。

英國海事巡防署(MCA) 將29,125-dwt “FRIENDSHIP V (1984年建造)滯留於Belfast的這項決定,對宣稱刻正嚴格限制老舊船舶之俄羅斯驗船協會而言實在有些尷尬。

缺失包括空呼吸器瓶、未配備救生筏裝備與索具,以及腐蝕且破洞的救生艇吊柱。

MCA 將此缺失描述為「嚴重缺陷或缺乏船舶國際安全管理章程實施效果」。

該船自去年12月從日本船級協會(ClassNK)轉換登錄到俄羅斯驗船協會後,即持續列於後者之船舶登錄簿中。

根據ClassNK紀錄,自2011年8月起,當“FRIENDSHIP V ”中間檢驗到期時,該船即遭ClassNK撤銷船級。

僅管英國PSC 發現該船有問題,俄羅斯驗船協會的統計顯示,並未對船方提出未了項建議事項。

俄羅斯驗船協會發言人確認該船於5月8日遭滯留,但表示立即有該驗船協會驗船師登輪檢驗,並於4天內完成缺失矯正後,促使該船之放行。

俄羅斯驗船協會將船舶安全缺失怪罪於船員,並表示已贊同PSC當局之說法,即並無任何缺失與船級有關。

在一項給TradeWinds之聲明中,俄羅斯驗船協會表示,其驗船師報告顯示「該船船員執行任務不當,以及因勞工紛爭導致船舶保養不良」為船舶遭滯留之原因。

該協會接著表示:「安全管理系統(SMS)可能發生故障」之記載亦出現在我們的驗船師報告中。是故,RS主動執行額外SMS 驗證。RS或扣船當局均不認為所發現之缺失與船級有關。」

就在扣船事件被報導之前,某國際船級協會聯合會(IACS) 成員表示,對於接受老船一事它已改變政策,並將對船齡15年以上之船舶加強管制。

該成員表示,有一技術委員會自2011年3月以來即已準備就緒,就接受非IACS驗證之船舶與高齡船舶列入其登錄簿提出建議。俄羅斯驗船協會表示該協會拒絕大部分船齡超過20年船舶之申請案件。

首席營運長Igor Baranov 表示:「船齡15年或以上之船舶是高風險群船舶,須受嚴格的規範,諸如較大範圍的檢驗、再入級程序、港口國當局之檢查等。」

巴黎備忘錄(Paris MOU) PSC當局對認可機構之檢驗,將俄羅斯驗船協會評定為表現最佳之船級協會之一。然而,在13個IACS船級協會中排名第10,且被非IACS成員Turkish Lloyd勝過。

在各自的發展中,挪威驗船協會Det Norske Veritas (DNV) 已將遭PARIS MOU 禁止往來於歐洲從事貿易的2,573-gt駛上駛下船“FIONA”(built 1982)遠拋在後。該船船上無證書,且安全與滅火設備不是缺乏就是已超過期限。

DNV 表示,已於2010年9月將“FIONA”除級。從那時起,即無任何該船轉換船級之紀錄。Paris MOU表示,這艘由位於塔林(Tallinn)的北歐航運集團轄管之船,因未執行原已議定之修理工作而已予禁航。它同時表示,目前不知該船下落。不過,某些驗船協會將該船列為「已售出拆毀」。

Paris MOU 秘書長Richard Schiferli表示,針對不合格船舶須接受檢查,以及藉由免去檢查以獎勵優良船舶之策略業已奏效。

在本週公佈的年度報告中,他表示:「眾人應明白不合格船舶將不再被容忍,同時,隨著新的拒絕靠港措施之就緒,那些屢屢違規的船舶將被禁止駛近我們港口。此事業已發生在許許多多船舶身上,當中有些船舶已同時進行回收。」
(摘自 TradeWinds, Vol.23, No. 28, 13 July 2012)

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5. 巴拿馬對外國領港員開啟大門
有關非巴拿馬籍領港員之爭議日益升高。Michele Labrut有以下報導。
巴拿馬海事局(Panama Maritime Authority, AMP)將允許非巴拿馬人為「混合所有制」公司(mixed-ownership companies)提供領港服務。就在這項令人驚訝的訊息公佈後,巴拿馬領港員均竭力反對。
2012年7月8日出版的巴拿馬官方公報(Official Gazatte)登載一項由AMP理事會於2010年7月1日所簽訂之決議,這項決議將革新國內領港規定,以及讓在混合所有制公司工作之領港員得以豁免此規定。在此之前,巴拿馬港口的領港服務一直都僅限於由巴拿馬國民擔任。
「這對每個人而言都是一項驚奇,」海事甲級船員協會(Marine Officers' Association)總裁Luis Fruto向Fairplay表示:「這可能會大幅打開潘朵拉的盒子。」
業界消息人士向Fairplay表示,他們不了解為何這個AMP決議在推出兩年後始正式頒佈。他們亦不清楚「混合所有制」公司理念之真意為何。AMP所指的是否為政府與私人利益團體的合資企業,或是涵蓋外國及國內所有權的私人公司?
最新出版的決議也豁免了在「混合所有制」公司工作之領港員,使之不須經由AMP驗證、不須遵循領港規定及檢查規範。
海事甲級船員協會與巴拿馬運河領港員協會均已去函AMP,但至Fairplay付印前仍未獲得回應;Fruto表示,這些團體計劃將該案件呈送法院,因為他們認為該決議「既違憲又違法」。
儘管一再要求,Fairplay仍無法獲得AMP對此事之評論。

在最近一次巴拿馬領港員會議中,有些人推斷新的AMP措施是為了在其里基省(Chiriqui Province)經營油料碼頭業務的合資企業Petroterminal所刻意佈的局。Petroterminal的VLCC客戶,因船舶尺寸之故,需要曾經接受巴拿馬運河管理局(ACP)或是國外有關超巴拿馬型船舶(post-Panamaxes)訓練之領港員。目前為止,Petroterminal對於那些在碼頭工作的ACP領港員,於其休假期間仍持續聘僱。
在巴拿馬,對於停靠在巴拿馬運河水域之船舶皆受ACP規範轄管,並由ACP領港員指揮。在巴拿馬運河水域外的,則有數家私人領港公司在幾個不同的巴拿馬港口營運。
令人憂心的是,那些在當地公司工作的巴拿馬領港員正在接受訓練,並為2014年運河擴大後到來的更大船舶預作準備。然而對於新決議,評論者表示它將削減當地領港員的工作前景。
(摘自Fairplay, Vol.375, Issue 6695, 26 July 2012)
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6. 國際海事組織同意武裝警衛準則
於一次國際海事組織召集的高峰會中,領銜的國家代表及聯合國代表,針對往來索馬利亞海盜聚點的商船上設置私人武裝警衛,已同意簽訂契約的主要原則。
這是五月於倫敦的國際海事組織在跨機構合作及能力構建中,為了對付該地區的海盜行為,商討後的重大決定之一。在「高階部門」會議中,簽署的原則為在西印度洋及亞丁灣使用私人警衛時同意:「船長、船東、公司應該要認知,當船舶進入領海及(或是)國家沿岸時,即受到該國家登記管制,武器之進口也受港口國或沿岸國管制。」
此會議建議:「相關國家之政府應決定並公佈登船、離船,以及搭載私人武裝保全人員、武器與其他彈藥及保全相關設備的政策及程序。」
國際海事組織秘書長Koji Sekimizu說:「那些議題將在工作小組層級做深入探討。但在我看來,對於處理困難的法律爭議,並嘗試想出實際解決方案以推動雇用必要的私人保全警衛,高階部門和高階政策的討論真的很有幫助。」
他澄清並無使私人武裝制度化或是部署武裝在其他地區的企圖:「這是個需要採取特別措施的特例,我們希望在未來幾年內解決海盜問題。」
然而會中也一致同意,雇用私人契約武裝人員不應被視為最佳管理方式及其它保護措施的替代方案。
於另一個措施中,五個聯合國所屬機構及歐盟為了實行在此地區的反海盜措施,簽署了策略性合作協議,其中包含發展可持續解決索馬利亞海盜問題的替代方案。這些聯合國簽約機構為:國際海事組織、聯合國糧食及農業組織、聯合國索馬利亞政治事務處、聯合國毒品和犯罪問題辦事處、世界糧食計劃署。
南非簽定吉布地執行章程(Djibouti Code of Conduct)為另一項重要的發展。南非為第十九個簽訂此章程的國家。
(摘自 Safety at Sea, Vol.46, Issue 521, July 2012)
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