敬啟者您好:

本中心預定開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處林秀祈小姐(分機303)。

課程名稱
預定開課日期
上課地點
ISM內部稽查訓練課程 10月25日
台北
港口設施保全員(PFSO)訓練班 10月30日~11月1日
高雄
ISM內部稽查訓練課程 11月14日
高雄


中國驗船中心 謹啟

01. 美國當局針對雙船殼問題審慎考慮政策回轉.........................................................................................(詳全文)

 
  02. ABS對抗來自問題散裝船不實船級檢驗之控訴......................................................................................(詳全文)

 
  03. 船東冒著輕忽方針模糊的船舶能源效率管理計畫(SEEMP)的風險........................................................(詳全文)

 
  04. 歐盟發起的減少垃圾運動從郵輪開始....................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 美國當局針對雙船殼問題審慎考慮政策回轉
由於廢氣排放方面之顧慮漸增,美國海事管理局業已下令檢討雙船殼油輪。

美國刻正重新考慮雙船殼油輪之利益,此舉可能促使相關法規產生令人訝異的回轉變化,該法規是現有最具重大意義的現代船舶安全規定之ㄧ。

正當雙船殼油輪船隊改裝完成時,以及美國實施防止油污染法22年及MARPOL 公約強制規定使用雙層殼板來保護貨艙的22年後,美國海事管理局(Marad)目前正進行一項研究,以評估此舉究竟是否明智。

雖然在聲名狼藉的1989年“EXXON VALDEA”(1986年建造)於阿拉斯加Prince William Sound發生擱淺事件後,採用雙船殼來減少油輪污染, 但驅使美國進行檢討的是一個不同型式的環境顧慮。

Marad 關切建造雙船殼油輪所需之額外鋼材,可能增加船舶重量,使得油輪須燃燒更多燃料並增加更多排放量。

在要求嘗試進行研究時,Marad表示:「為了符合雙船殼規定,今日全世界油輪載運成千噸的額外鋼材。雖然這些雙船殼擱淺時能減少油污染威脅,但它們大大增加用以推進船舶之能源需求量以及增加空氣污染量。」結果海運業之碳足跡與標準污染物排放量因而增加。

Marad亦已指出促使其進行檢討的雙層殼板其他可能的技術缺陷。這些包括維修的困難、增加的腐蝕、破裂、更高的建造費用、減少的載貨容量、以及在空艙內形成之油氣?脅。Marad要求報告中提供有關雙層殼板在經濟與環境方面之評估。

不確定效應

一位業界權威人士表示: 「現在碳排放是航運主要的污染問題,雙船殼油輪畢竟不是個好構想。 」然而,無人能爭辯的是它們對減少漏油產生作用,而那就是為何今日對油輪油污染有較少的顧慮。」

來自國際油輪船東防污染聯盟 (ITOPF)之數字顯示,在1990與1999年間,當雙船殼僅代表一小部分的油輪船隊時,航運業每年平均發生7,8件船舶漏油事件。然而,當船隊的雙船殼油輪數目增加時,在接下來的10年,漏油事件的發生降至一年僅3.3件。

然後,在2010與2011年,航運業發生之漏油事件再度降至一年2.2件,且有近於100% 的符合率。

然而,對這當中究有多少歸因於雙船殼,或這僅是自1970年代每年平均發生24.5件而後逐漸減少的長期趨勢之一部分,目前是個問號。

在理論上,雖然雙船殼在擱淺與低衝擊碰撞方面最有效時,它們在高衝擊的意外事故中幾乎無法防止漏油。然而,2010年的兩件意外事故,似乎顯示雙船殼油輪甚至在高衝擊的失事中仍能做到抑制來自漏油之損害。

105,000-dwt 油輪“ BUNGA KELANA 3”(1998年建造)與24,000-dwt 散裝船“WAILY”(1983年建造)因互撞,導致發生在新加坡海峽的2,500公噸漏油事件。

雖然當地漁夫提出有史以來天價索賠要求,它僅列為輕微的漏油事件。不久後,95,000-dwt的 “EAGLE OTOME (1994年建造)在美國德州的亞瑟港(Port Arthur) 遭基爾比公司一艘駁船所撞。僅有約1,800公噸的油接觸到海水,並有約相同噸數的油雖漏出但留在雙船殼空間與貨艙內。

在2007年,當滿載的317,000-dwt VLCC船“SAMCO EUROPE (2007年建造)在16海里處與在雅典灣6,350-tew的貨櫃船“MSC PRESTIGE(2006年建造)正面相撞時,一次重大的漏油事件得以避免,導因於油輪船艏艙的大空間使貨艙不致貫穿。

萬一美國決定要在雙船殼事上退?,觀察家表示,要改寫MARPOL公約將會有困難。
無可否認的影響

強制性雙船殼之實施被視為是在航運方面一個最具影響之規定。它強迫成百油輪改裝為散裝船,同時導致其他船舶提早拆解。

然而,國際海事組織(IMO)可能接納替代性的船體設計,假使這些設計在安全性能方面能展現與原規定相等。果若如此,當船東與船廠追求環境利益時,美國之檢討可能激發出一整系列的非雙層殼板而可抗污染之辦法,諸如Mitsubishi Heavy Industries (MHI)之獨特“好點子(Cobumbi Egg)”設計,及其他概念如安裝內部“救援艙”以防漏油等。

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2. ABS對抗來自問題散裝船不實船級檢驗之控訴
一間航運公司Overseas Marine所屬分支機構,因高昂維修費用,控告美國船級協會。

美國驗船協會(ABS)正面對一件航運公司Overseas Marine Enterprises所屬分支機構提出的訴訟,控告ABS錯誤的船級認證,要求賠償金額達九百多萬元。

該分支機構Bailey Shipping公司已在希臘Piraeus提出訴訟,律師指控該118,700頓的散裝船Zaira (1976年建造)被發現一連串的磨耗,最終被迫拆解,但ABS應該在入級時就發現此磨耗。

ABS的律師和發言人未立刻回應這項指控,且試圖將此案件拉出庭外仲裁,但Bailey以相關的紐約訴訟而抗拒此事。

Bailey Shipping說他們在2007年7月用1000萬向Wave Navigation公司購買該船,先後改名為Max及Axis。Overseas Marine在航運資料庫中,被列為此船的管理者而登記在兩位船東之下,買家和賣家的住址與Overseas Marine在雅典Glyfada郊區的地址相同。

Bailey提出,2006年6月ABS船級證明以及兩份特別檢驗報告為關鍵性的文件,該內容令船東信服購買的船隻處於「特優狀態」。

訴訟指控:「以上所有文件都證明船隻的船體和防撓材皆處於非常好的狀態。」

這個案子裡的爭議在於,ABS證書中記錄船體和防撓材與竣工時之差異低於8%。

該船第七次中期檢驗實施於租貸給Alectro Marine期間並轉租給Archer Daniels Midland’s Intermare Transport。檢驗時發現一連串驚人的磨耗狀況,因此船隻在土耳其、希臘、及再於土耳其進行大規模維修。

Bailey在希臘的律師聲明:瑜在兩位船東芝BS)不同的擔憂更深的聯結,「這些缺失並不是在船交給我們後於正常使用時造成的。」

於進一步的檢驗後,發現該船需要更多的維修,花費高達1500萬且將停機一年。公司預估如果ABS當初的檢驗結果正確,該船的維修費只需要325萬。

訴訟指出:「這些新的發展使得船隻的修繕費用過高,我們唯一能做的是將船隻拆解。」

律師聲稱,這些在2008年地中海造船廠發現的損壞,於2006年ABS發證時一定就已存在。

駁斥船東言論

同時,ABS在曼哈頓聯邦法庭提出Bailey應依合約規定在紐約仲裁庭裁決。ABS也駁斥船東所提出在和驗船協會簽約前就已發證的言論。

ABS紐約Hill Rivkins公司的律師說:「Bailey聲稱ABS簽發的船級證書和檢驗報告中,其不實陳述對Bailey造成損害。但Bailey不該魚與熊掌都想兼得,且必須遵守入級協議書和檢驗報告中的仲裁條款。」

ABS的一位發言人說:船級協會將不對待決的訴訟作出任何評論。

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3. 船東冒著輕忽方針模糊的船舶能源效率管理計畫(SEEMP)的風險
Girija Shettar報導:現行排放物規定為未來環保發展的基礎,因此長期的資料管理格外重要。
北美排放管制區(North American Emission Control Area)於8月1日生效,管制區內的船舶需符合硫氧化物、氮氧化物及微粒物質的新排放量限制。
Carbon Positive環境管理顧問公司執行長Helena Athoussaki告訴Fairplay:資料管理可減輕船東遵守環保規定的壓力,但大多數的船東仍不重視。
「短期」及「勾選性」的減少排放方法使Athoussaki憂心,並因此責怪規定的不明確及挑戰性。她引用國際海事組織(IMO)的船舶能源效率管理計畫(SEEMP)作為例子。
她說:「SEEMP旨在改善能源效率及減少燃油消耗量,實施四步驟為:計畫、執行、監控、自我評估及改善。但SEEMP僅僅為含糊的書面手冊,且為自願性質,因此非常容易遵守-基本上幾乎不必採取任何措施,大多數船東皆可遵守。」
然而,她警告船東採取此種立場的危險性:「船東如用此方法冒險,對未來的規定毫無準備,最終可能因缺乏競爭力而必須退出市場。」
她解釋:部分的問題出在船東無法了解SEEMP的重要性。
她說:「當出現更嚴格的規定,大公司需向股東說明長期性對應措施時,便將SEEMP視為重要的工具。」她補充道,這就是為何目前所有的規定(指能源效率設計指標EEDI及建議使用的船舶能源效率營運指數EEOI)都應被視為:建立基礎。
英國工業塗料公司International Paint的事業發展經理及塗料化學家John Willsher,專攻船殼塗料對燃油效率及性能的影響。
他對產業的願景為:以自動化資料工具結合標準化方法來收集資料及分析。
家電產業的作法啟發了Willsher,他引用GE電器的到府維修服務。GE技術人員配備的筆記型電腦內裝有分析軟體,可收集電器的詳細資料,包含「所有可能隨著時間磨損機器的使用細節」,例如開、關門,軟體再進一步預測問題所在,並於需更換零件時通知GE。
Willsher說:「對航運業來說,此自動化系統可收集對效能挑戰(如船殼污損、螺槳污損與其他損害)及結果(如引擎效率及螺槳效率、燃油品質、俯仰最佳化及排放物)的高品質資料。」
然而,除了智慧演算系統及軟體,Willsher需要「一致的監控方法」。他說,目前在航運公司、驗船協會及內部資產系統所使用的各種監控系統都應相互比對,以求「資料之質與量,並可考慮於多變的天氣及海況的動態環境中,船舶操作的複雜度」。
Willsher結論道:「最好的系統可提供即時資料,允許積極主動的船舶性能管理、省油的財務,或提供可減少溫室氣體排放的契約模型和市場解決方法。」
更好的船舶能源效率管理計畫(SEEMP Plus)
•擁有標準化方法收集資料及分析,並藉由對措施與投資的實務規劃與精明決策,可確保長期保障。
• 使所有人參與。應將SEEMP視為各層級每日實行項目,從船長至總經理都應參與,不該只由技術部門負責。可聘請獨立顧問公司提供協助。
•從整個組織收集資料,發展SEEMP Plus以計算實際成本、燃油效率及業界航運實際排放數據透明化。
•勿將標準化資料收集及分析視為昂貴成本。低成本監控設備即可取得每日及歷年的比較結果。
來源:Helena Athoussaki, CEO, Carbon Positive
(摘自Fairplay, Vol.375, Issue 6698, 16 Aug 2012)

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4. 歐盟發起的減少垃圾運動從郵輪開始
歌詩達郵輪公司(Costa Cruises)率先推出一試驗性計畫,以減少船舶廢棄物。
歐盟業已發起一項針對郵輪的環境保護活動,作為其從各方來源減少海洋垃圾(尤其是塑膠)努力的一部份。
此項活動目的為促進實施稍早歐盟對船上固體廢棄物的管理方針,最終則是要引入歐盟專屬的船舶環保法規。相似的現行規定可見於IMO MARPOL公約。
歌詩達郵輪公司已被任命為郵輪永續方案(Sustainable Cruise scheme)之專案經理人,該方案已導入船齡為3年、114,500總噸,可容納多達3,370乘客之"Costa Paci?ca"。估計此大小的船每7天航行將產生多達8公噸之固體廢物。
該計畫有三個明確的運作領域:各種形式的包裝材,可轉作魚食的濕廚餘,以及紙類。
目前正引進創新技術來處理和減少船上固體廢物,但歐洲郵輪協會(European Cruise Council)技術與營運主管Robert Ashdown向Fairplay強調,該運動的主要執行重點是在航行前與航行後。
他表示:「我們需要與主要供應者討論減少塑膠包裝材,但你不能期待他們對供應至超市和郵輪的包裝有所不同。」在許多情況下,食物是不需包裝的。「我們須要讓大家知道郵輪公司具有豐富的經驗來處理冷凍庫中的未包裝食物。」
郵輪永續方案包含他所稱的「主動干預」製造商的包裝領域,包括硬紙板箱、瓶子與容器,從源頭就減少其數量。
他說,因為在歐洲幾乎沒有任何港口具備足夠設施來收受和處理廢棄物,方案的範圍也延伸至岸上的設施。他相信,如網路般分佈廣泛的港口配備進步的收受設施是必要的。
該計畫亦注視於高達廢棄物總量22%的廚餘。一旦廚餘經過處理後,可以作為魚食排放在指定的地區;但其目標是要能在第一時間內對廚餘採取更進一步之處理:從漿狀的廚餘轉化成有用之副產品—堆肥。
而該計畫之另一目標是對船上廢棄物處理及對二氧化碳減排之作用建立一個自願性認證方案。
郵輪永續方案是由歐盟執行委員會(European Commission)透過其「優質生命計畫」(LIFE)所共同創立,LIFE是歐盟為創新環保計畫而成立之基金。
哥詩達支持淨化方案
歌詩達郵輪公司負責品質標準符合性的副總裁Ernesto Gori表示,該計畫與公司本身廢棄物管理程序十分吻合。其船隊皆執行100%廢棄物分類政策,共分為七種:玻璃、塑膠、金屬、食物、紙類、瓷器以及鋁。
他希望哥詩達對該計畫之參與—為泛郵輪業間之先例—可以帶來更高標準的廢棄物處理方式。他向Fairplay提出這樣的評論:此Costa Pacifica郵輪之計畫具「高度創新性」,且將為某些固體廢棄物帶來新的管理模式。
他說,方案特別強調在源頭處減少紙類、再利用,或永續處理廢棄物。他估計一艘大型船舶所產生的所有廢棄物中,紙類可能就佔了16%。
他總結,哥詩達船隊已被RINA賦予綠色之星(Green Star)船級註解符號,證明該船隊的環保標準比起國際海事組織的MARPOL國際公約的規定更為嚴格。
(摘自Fairplay, Vol.375, Issue 6698, 16 Aug. 2012)

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