敬啟者您好:

本中心於102年7月8日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「2013年IMO相關活動-壓艙水管理、船舶回收、減少溫室氣體排放之措施」及「直接計算法在船體結構之應用」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org.tw/sv/seminar/seminar.php

中國驗船中心 謹啟

01. 亞洲船東企求能在制訂法規方面有發言權.............................................................................................(詳全文)

 
  02. 中國法律引起海事混亂...........................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 尋求協調性.............................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. BV支持提高船隊效率計畫......................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 國際海事組織與歐盟間之緊張情勢仍未解決.........................................................................................(詳全文)

 

 

1. 亞洲船東企求能在制訂法規方面有發言權
Girija Shettar報導:亞洲船東希望能在法規方面參與合作,但不預期也不建議採用單邊政策(unilateralism)。

新加坡船務協會(Singapore Shipping Association, SSA)的總裁Patrick Phoon極力主張在管制海盜、武裝搶劫以及溫室氣體排放的法規上能有「亞洲統一發言權」。
日本船東協會(Japan Shipowners' Association, JSA)的發言人向Fairplay解釋:「由於亞洲船東掌控全世界約50%的商船船隊,其重要性日益增加,因此在國際海事組織(IMO)和其他論壇的決策過程中,應能以更團結的方式對共同利益作出更大貢獻。」

SSA的執行董事Daniel Tan告訴Fairplay,亞洲船東「一直對與其相關的議題反應遲緩」,國家協會須「於海事議題上更加積極主動,並發揮更強的影響力」。
Patrick Phoon上週於新加坡舉行的國際航運商會(International Chamber of Shipping, ICS)論壇發表意見,反映出航運業「東進」的趨勢。Daniel Tan說:「航運長期以來一直由歐洲和美國佔主導地位,並與其利益相繫。然而,過去二十年來,重心已經轉移。因此,唯一合理的是,亞洲船東應加強關注影響其航運利益的政策或法規。」

一些航運界人士提醒,亞洲各國應避免冒著被排除在外的風險設立地區性機構,以支持或反對IMO、波羅的海國際航運公會(BIMCO)和國際獨立油輪船東協會(Intertanko)等國際協會。
然而,Patrick Phoon發出的訊息卻保證「ICS秘書處和整個SSA會員之間會維持著緊密且有建設性的關係」。另一方面,亞洲之凝聚力預期能對廣大社會有所幫助。JSA發言人表示,此將「使ICS對於共同利益的意見在國際航運界更具說服力」。

ICS對外事務總監Simon Bennett表示,亞洲的協會於國際政策發展中扮演越來越積極主動的角色,他形容此為「非常正向」。此外,他舉出亞洲對於CO2和市場導向措施(market-based measures)的立場表示「非常歡迎」,且於辯論中注入大量的現實主義。Bennett也歡迎亞洲各國政府對於新法規的態度:「一般來說,一旦簽署了國際公約,他們就更不容易實施無法與國際接軌的單邊國家要求。」
相較之下,歐洲已傾向採取區域性的要求,而非採取不完全合身的IMO要求。Simon Bennett說:「我們很少有那些與亞洲相同程度的問題。」

亞洲不像歐洲為一共同體,且比歐洲大得多,但亞洲區內貿易興盛,其航運業較歐洲樂觀。並不意外的是,亞洲船東論壇(Asian Shipowners' Forum, ASF)表示,JSA反對亞洲間航運利益間的分配。(ASF為有效的協調機構,其五個常設委員會每年「至少」開會一次。)
但Daniel Tan承認:「將來遇到某些問題時,亞洲船東間勢必會出現不同意見,我們不能逃避,這一切都取決於我們如何減輕和縮小這些分歧,最終,我們會達到共識。」
海盜、壓艙水管理公約、溫室氣體及歐盟提出的回收法規,皆已於3月22日在南韓首爾舉行的ASF會議優先討論。
(摘自Fairplay, Vol.377, Issue 6732, 18 April 2013)

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2. 中國法律引起海事混亂
Angela Yu報導,某些離岸公司正冒險面對中國不友善的法律。
如果以2011年ConocoPhillips (康菲石油公司)在蓬萊19-3油田發生之不幸事件所顯露之實例當作參考的話,參與中國離岸產業之海事公司極有可能因意外事故而有捲入複雜多角訴訟之風險。

根據ConocoPhillips China (COPC)的說法,2011年6月至8月間在渤海灣約有3000桶油與油泥洩漏。中國國家海洋局(SOA)表示,兩個鑽油平台之洩漏造成超過5,500平方公里的污染,約7%的渤海灣地區受到影響。
此後,法定的損害賠償仍在,但大部分的海洋損害均已清除。部分問題出在目前中國並無特別法律針對由鑽油平台洩漏引起的海洋生態資源損害之賠償規定。

中華人民共和國海洋環境保護法第90條規定,「凡對海洋環境造成污染損害者均應清除污染並賠償損失。」
該法並未闡明那方應負法律責任,甚至未提供認定責任方之準則。闡述較為清楚的是中華人民共和國離岸油氣探勘環境保護規定,該規定述明責任方為「企業、機構與營運人(或)任何造成損害者」。
因此,假使業主與鑽油平台營運人不同於油田的經營權業主的話,可能因賠償問題而引起紛爭。

並非僅有一個單位有權宣稱代表中國。污染者可能面對一群國家層級的原告:國務院環境保護局(環境保護部)、國家海洋局(SOA)、掌管海運事務的國家行政局(中國海事安全管理機關)、國家漁業局(農業部)、軍隊環境保護部門、以及地方政府。以上所有機構共同享有海洋生態資源的法定裁罰權(legal charge)。
多方同時索賠可能造成紛爭,因各部門之裁決可能重疊。就算並未重疊,亦有可能重覆計算損害。
根據一個不願具名來自中國法律事務所的消息來源,在蓬萊19-3這個案例中,遼寧、山東、河北及天津等海洋局提送SOA的文件裡,索賠重複出現。

有關特定的天然漁業資源損害賠償及海洋生態資源損害賠償,COPC對多方索賠的存在表示質疑。該公司法務部門正表達其所顧慮之事。
關於目前為止所支付的金額,為COPC/CNOOC與SOA間協議之16.83億人民幣、CNOOC支付之4億8千萬人民幣,以及COPC支付之1億1千3百萬人民幣,用以資助渤海灣之環境保護。
儘管中國法律相當複雜,但由於缺乏明確定義,到目前為止使得損害賠償相對於全球標準來說一直很低。
相較於BP為其2010年「深水地平線」鑽油平台爆炸事件以及在墨西哥灣漏油事件所支付之78億美金,COPC和CNOOC所支付之賠償金可謂相當微小。
(摘自Fairplay, Vol.378, Issue 6734, 2 May 2013)

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3. 尋求協調性
國際船級協會聯合會(International Association of Classification Societies, IACS)於2012年7月發佈適用於油輪及散裝船之協調共同結構規範(harmonised common structural rules, HCSR)的第一版草案。作為既定的開發過程的一部份,在今年十二月IACS理事會提出公告採納此規範之前,分成兩個階段供航運業和其他相關業者審閱規範、提出問題及回饋意見。

IACS於2005年12月正式通過的共同結構規範(Common Structural Rules, CSR)適用於2006年4月1日以後簽約之新船。CSR為IACS會員四年來全力以赴的成果,且必需承擔龐大的資源分配和支出。這兩套規範分別適用於船長150米以上之雙殼油輪及船長90米以上之散裝船。
結合各船級協會有史以來最大規模的合作努力,CSR旨在消除船級協會間結構最低要求方面的競爭,促使船舶更加堅固。

然而,由於CSR的兩套規範為獨立開發,因此某些要素採用的技術方法會有差異。為了消除差異以達成一致性,IACS於2008年執行協調計畫。此外,進一步的目標為完全符合預定2016年中生效之國際海事組織的目標型船舶建造標準(Goal Based Standards, GBS)。(譯者註:GBS已於2012年1月1日生效,但適用於2016年7月1日以後簽約建造的適用船舶。)

此協調計畫需要廣泛的技術作業、測試和校準,目前該計畫已提出一套規範,含有適用於油輪和散裝船之共同的、協調的規定,以及各船型特定的額外規定。業界於審閱期間的意見回饋相當重要,因為規範將成為未來結構設計的基礎。
提供業界可支援新協調規範的軟體工具,是各船級協會的責任。
(摘自Solutions and Newbuildings Magazine - Feature 04 Apr. 2013)

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4. BV支持提高船隊效率計畫
近年來在法國驗船協會(BV)在提升客戶服務方面,研究與開發扮著演日益重要的角色。在各式各樣的努力當中,共同合作研究的傾向頗為明顯。
與大學和業界搭檔合作使BV研究團隊得以推動新領域知識諸如能源管理(energy management)、結構完整性(structure integrity)與水動力結構分析(hydrodynamic structure analysis)、船體生命週期維護(hull-lifecycle maintenance)、LNG貨物運輸(LNG cargo transport)、氣體燃料船分析(gas-fuelled ship analysis)、動態定位(dynamic positioning),以及冰與結構相互作用(ice-structure interaction)等。

BV參與兩個大規模的國際研究計畫,作為更高效率船舶設計領域的工作縮影,探討應用於營運中船舶之推力改善。"Refit-2-Save"計畫由荷蘭海事研究機構MARIN引領,任務是評估可裝設於現成船之各種節能裝置(ESDs),例如定子鰭片(stator fins)和跡流均勻化導罩(wake equalising ducts, WED)。由歐盟所支持,透過推力改善之環保改裝計畫(Green Retrofitting through Improved Propulsion, GRIP)與上述計畫有相似之目的,但它包含採用計算流體動力學(CFD)技術以對眾多ESDs作更深入之分析。

"Refit-2-Save"是由近20個合夥人所支持的一個3年產業聯合計畫,包括船東與營運人、船廠、船用設備公司、改裝供應商,以及設計公司,其中包含德國勞氏設計技術專家GL FutureShip,以及由MARIN所代表之研究單位。
該計畫之動機是出於考慮到需要對目前各種可用附屬物之可能好處進行獨立評估。許多銷售市場上之裝置保證能顯著改善燃油效率。然而,由於某些因素的存在,如測量的不確定性,無法確認其特定使用的有效性。
在"Refit-2-Save"中,研究與評估做得相當完善。不但對ESDs進行模型尺度以及實船量測之完整測試,為了更有效瞭解ESDs對船舶阻力或推進效率之實際影響,亦使用最先進的CFD模擬來進行分析。

GRIP亦是一個3年期計畫,預訂於2014年10月31日完成,但它透過加入歐盟執行委員會第7期框架計畫之資格得到歐盟部分公共資金之補助,而"Refit-2-Save"則由其合夥人全額資助。
該計畫透過採用最具效率之ESDs及船體線形最佳化,將目標訂在減少5%的船舶燃油消耗,在某些個?情況下可達到10%。節省能源的應用將使廢氣排放因而減少。

GRIP研究集團負責數種船型,如油輪、貨櫃船、散裝船及駛上駛下船等,評估不同船型最合適的ESDs,對流場變化予以鑑別及量化,並將性能改善和節能與這些變化聯結起來。主要目標是藉由對船體、螺槳與ESD,以及ESDs之結構完整性之間相互影響的分析,對特定裝置的詳細設計要求提供洞見。BV之工作範圍包括分析各種設備之結構完整性,並推斷這是一個尚未深切吸引GRIP夥伴注意的主題。

「眾所周知ESDs能改善效率達15%,但其改善潛能則由眾多因素決定。」BV負責乾貨之經理Konstantinos Chatzitolios注意到並表示:「考量今日我們對有關於ESDs的資訊極為缺乏,此二計畫未來將可作為船東與船廠分別為其船隊與新船設計決定最佳燃油效率選項之指南。」
(摘自Solutions and Newbuildings Magazine - Feature 04 Apr. 2013)

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5. 國際海事組織與歐盟間之緊張情勢仍未解決
David Ormston報導指出,歐盟(EU)擬加速燃料排放立法,並將目標對準航運業。
能源效率設計指標(Energy Efficiency Design Index, EEDI)現已實施,隨著區域性或國際性法規的持續發展,一系列的規定未來似漸增加。大部分的法規以氣候變遷為主軸,試圖減少排放溫室氣體及氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)以及大氣中微粒物質。在航運界以外,有關氣候之規定已充分引入業界,例如利用市場導向排放交易(market-based emissions trading)之方案來適當地控制排放量。

然而,由於輿論強力聚焦於排放監控系統,國際海事組織(IMO)對於降低船舶排放之國際市場導向系統的制訂及達成協議之路仍甚遙遠。歐盟歡迎IMO之策略,但表示將持續檢視此問題並評量成果。關於氣候變遷法規,一般皆認為歐盟對IMO漸感灰心。

歐盟執行委員會(European Commission, EC)很熱衷推動新規定,並藉由聯合國海洋法公約(United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS)第191條來支持實施新規定之權利;該公約為維護與保存海洋環境利益而鼓勵地區性合作。只要地區性活動尊重國際法,在國際上就不致遭禁止,包括像IMO等機構。其中的一個歐盟執行委員會的提案將要求所有5000噸以上航行於歐盟水域之船舶須監控、報告及驗證(monitor, report and verify, MRV)二氧化碳排放量。

有一草案建議,報告排放應從2017年開始,且在被送至歐洲海事安全局(EMSA)前應由第三方確認之。最初受到監控之資料將由燃油消耗乘以排放困子(二氧化碳排放量=排放因子x燃油消耗)。預設之排放因子則詳如2007/589/EC所載。燃油消耗資料將從送油單、油櫃測深、流量計或直接量測來監控。並藉由確保監控計畫符合歐盟或IMO之準則來達成驗證,任何監控需依據監控計畫來完成。一旦驗證報告符合準則,將發給符合證書。
該草案需強制實施才能有效果。透過港口國管制之現有資源應能達成,就如同現有歐盟法規的監督一樣。只要適當地實施管制,預料到2030年將能達成減少55.9百萬噸的CO2排放量。此亦可能形成在2017年後制訂之任何排放交易系統之基礎。

雖然MRV持續加強推動力,但市場導向機制並未被漠視。只要歐盟依計畫持續推動,將有四種可導入之選項。這些選項包括補償金,即船東或船舶營運人捐助給認可機構(一個經認可的公共授權單位),該機構負責有關船舶排放事宜並簽發證書給船舶,該證書可於船舶到達歐盟港口時簽發。若無法取得證書,船舶即遭罰款。對於如何管理罰款以及是否用來開發減排技術,目前仍未得到確認。

第二種選項可能是IMO較偏好的,即每艘船舶強制性減排,使用如最新實施之EEDI法規作為船舶比較的一個指標。另一種選項是採用排放交易方案(Emissions Trading Scheme, ETS),這可能是歐盟執行委員會最為偏好之選項。ETS在陸上產業(shore-based industry)早已建立,原則上似乎是管理船舶減排的一個公平方式:對於開發更為環保營運方法之船東,不論透過技術或是操作,提供獎勵;而那些較無意願遵循之船東則為其所製造之污染付費。據估計ETS中的非免費分配之碳權(carbon credits)每年將會提供約51億歐元之收益,該筆收益可能再投資於航運業以減少排放。據估計每年有310.6百萬噸CO2之排放量是由進出EU港口所產生。
該方案之運行,最初將針對CO2排放。監控包括所有來自引擎與鍋爐之排放。二氧化碳排放量之計算方法則依據燃料種類、消耗量與轉換因子來達成。如果這單純為歐盟方案,很可能任何計算均依據MRV,這將會包括歐盟區域內所有的貿易路線,而計算則以船舶到達與離開歐盟水域為基礎。正如同低硫燃油之使用,這將必須受到歐盟港口國當局之監督。

該方案若能透過IMO以國際規模建立,將潛效最大化,則會有更大的利益。IMO在2009年MEPC 59會議中所提出之第二溫室氣體研究中,強調ETS之潛效以及航運業若與其他業界連結所能得到淨收益之可能性,因為航運業將有立場對其他產業售予排放配額(Emissions allowances)。
第四種可能是最不複雜的策略選項就是對使用來自歐盟港口之燃料或所造成之排放徵稅,這將不需建立昂貴的系統來監督排放。
最大挑戰之一仍在減少氮氧化物並符合日益嚴格的第二階段(Tier II)與第三階段(Tier III)之要求。第二階段規定氮氧化物最大容許排放量是14.4 g/kWh,較第一階段(為2000年1月1日以後建造之引擎所制訂)要求之17.0 g/kWh改進了2.6 g/kWh。

而最大的挑戰將是第三階段的要求,氮氧化物最大容許排放量應為3.4 g/kWh以下。12個月前,業界符合這些要求之能力還是個疑問,但隨著一系列技術之進步諸如洗煙器(scrubbers)與廢氣再循環系統(exhaust gas recirculation)(此兩項技術業經驗證,並已裝置於航行世界各地之船舶上),3.4 g/kWh以下之排放量目前已可達成。如同設計用來與現有機器設備搭配之技術,使用LNG作為燃料之發展正開始獲得推動力;而像生物燃料與燃料電池技術等之替代方案,在未來10年內可能成為實際可行之替代方案。

另兩個更為重要的符合要求在不久的將來即將生效,其技術開發之重要性不可漠視。為減少硫氧化物,從2015年開始,在指定的硫氧化物排放管制區(SECAs)內最大含硫標準將是0.1%;全球各地自2020年起,標準為0.5%。此要求已於2012年5月經歐盟執行委員會常任代表簽署,但這將使數個政治團體感到失望,因為他們在2012年2月要求不止在SECA地區,而是整個歐盟領海都實施嚴格的0.1%含硫標準規定。美國目前規定含硫量最大標準為:1%含硫量的海運輕柴油(MGO),自2012年8月1日起在離岸200海浬的距離內實施。加勒比海地區將於2014年1月1日跟進。

自2016年1月1日起,有更多排放規定將生效。這些規定將限制氮氧化物在氮排放管制區(NECAs)的允許排放量達到3.4 g/kWh之標準或是更低,此將影響2016年1月1日以後安放龍骨之船舶。指定的NECAs將與目前所指定的SECAs完全相同(譯者註:目前NECA多一個波羅的海海域)。這大大地推動了第三階段要求之實施。隨著目前排氣再循環和選擇性催化還原(selective catalytic reduction, SCR)技術的快速進展,對船東而言除了新船建造案之財務衝擊外,符合2016年之規定應不致有太大問題。

EEDI目前已就緒。隨著技術之重大進展,諸如洗煙器、廢氣再循環系統、只以LNG運作之引擎,以及廢熱回收裝置,當我們進一步邁入21世紀時,環境發展方面之大躍進將改變商船建造與營運之模式。重要的是要認知EEDI會持續演進。今日船東之新船可能符合EEDI值,但自2015年起將比今日的EEDI值減少10%,而在2020年與2025年將分別減少20%和30%。IMO規定之背後理念乃為幫助刺激技術之持續發展與維持技術變革之動力直到本世紀的中期。

對於現有船舶實施船舶能源效率管理計畫(SEEMP),要求船東與船舶經理人將燃油效率運作加以分類,並對船舶管理、船體與螺槳操作、機器與設備、貨物處理、以及節約能源等做最佳化處置。上述的每一類別中,其特定的、可達成的及所分配的完成時程等措施均應列出。該計畫應涵蓋預期能持續維持之最佳作法,適當的效率量測措施,以減少燃料消耗來達成減少二氧化碳排放之結果。

SEEMP發展準則之第5節討論到達時間與停泊位置的協調需求性,要求船東和船舶經理人須負責確保船速調整,使船舶準時到達以利裝貨或卸貨。英國石油公司(BP)偏好此作法已有一段時間,藉著使用一個稱作「虛擬到達」(Virtual Arrival)的程式,使其承租之船舶同時減少費用與溫室氣體排放。它使用演算法與氣象分析來計算船舶之到達時間。船速調整不止在SEEMP中成為準則的一部份,波羅的海國際航運公會(BIMCO)並僱用一工作小組為船舶承租方制訂「虛擬到達」條款,「虛擬到達」將成為一個合約內的項目,可望於2013年下半年公佈。該條款若由租船者採用,不但提供了商業意義,對於達到減排之法規要求亦極為重要。

對於IMO引進環境政策的步調,歐盟執行委員會持續感到灰心,雖然委員會看來似乎能在幕後操控,但實際上並非如此。尤其當歐盟執行委員會在與航空業類似情況下已作出尷尬讓步時,應予思考國際航運界之現實情況。2012年廣為宣傳的等效方案實施後,由於非歐盟國家要求應與國際民航組織(International Civil Aviation Organization)達成國際協議,方案開始數月後即遭凍結。歐盟對限制全球排放任務給予強力承諾,且持續檢視若干選項以達成此目的,即使這些方法可能不受歡迎。

要記得,IMO(一個在全球擁有170會員之機構)在主導政策方面無法享有如歐盟般的高尚地位。在IMO,每個成員國都可發聲,所有會員國均可表達意見。超過50,000艘各種不同類型與尺寸之營運船舶,停靠在世界各國的港口,對許多人而言,有關碳排放的規定根本不存在,而且當船舶航行在公海上時並無單一管轄權。

然而IMO所成就的是EEDI之實施以及第二階段與第三階段之持續進展,這些是船舶減排持續進展之重要根基,效率並因此而得以改善。航運業亦藉著提供技術解決辦法使船東得以符合規定並分擔一部份責任。歐盟執行委員會對IMO正在進行之步調持續感到灰心,未來幾年之進展將值得關注。有些人將可以有很好理由繼續爭論IMO是否有反應緩慢之過錯。然而在此情況下,法規與技術發展間結合之合適時機可能已經到來。
(摘自Future Marine Fuels & Lubes, May 2013)

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