敬啟者您好:

本中心將於5/10及6/7開始,分別於台北及高雄舉辦「船舶產業新進人員訓練課程」,歡迎各單位踴躍報名參加,詳情請見本中心網頁http://www.crclass.org.tw/或洽企劃處蔡心怡小姐(分機303)

中國驗船中心 謹啟

01. 船級協會在新造船交易中的新角色........................................................................................................(詳全文)

 
  02. 第三階段氮氧化物法規之遲延將不會減緩進展.....................................................................................(詳全文)

 
  03. ICS擔憂法國之二氧化碳法律.................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 機器人檢驗可使船舶更為安全...............................................................................................................(詳全文)

 
  05. 別寵壞LNG業者......................................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 海事勞工公約修正案將使船東在2014年忙於應付..................................................................................(詳全文)

 

 

1. 船級協會在新造船交易中的新角色
船級協會逐漸增加對船東及船廠雙方提供關於船舶經濟性與環境法規的諮詢服務。
船級協會跟上趨勢並擴展諮詢業務,向船東和船廠提供在船舶設計上之建議,使其能達到最佳經濟效益,同時符合與時俱變的環境法規。

在目前的買方市場中,船東擁有較高的主導權來決定要造何種噸位的船型。
負責LR海事諮詢業務的Gwynne Lewis說:「航運業正面臨法規與技術上的更迭時期,同時船廠將考慮改變標準設計。但風險也隨變革而來─作得好能帶來龐大的機會;走錯路也可能帶來不堪設想的後果。」

在與船廠合作前,船東的重大問題是,新造船設計在預期運載量下是否達到最佳化以及是否跟上節能科技的步伐。還有其他考量,例如該採用何種減排和壓艙水處理技術來符合即將生效的法規。
這也引發了一疑問:船級協會肩負審核設計是否符合標準的責任,而新造船的設計可能受相關顧問公司建議的高度影響,兩者之間利益是否會產生衝突?

負責LR業務發展與創新的Nick Brown說:「諮詢機構的工作與船級協會的主要業務是完全獨立的。總而言之,我們提供諮詢服務,我們不在圖面上做任何記號。當涉及審核作業時,我不干涉Gwynne的工作,他也不會干涉我們的工作。」

帶領DNV GL安全與環境研究部的Ralf Plump說,自新造船能效指標(EEDI)推行開始,船東即欲尋求能達到2025年才開始生效的第三階段的EEDI要求的方法。船東與船廠對船級協會更廣泛服務的需求因此明顯上升。
幾年前在新造船話題中,還沒有人聽過「最佳化」這個目前備受熱議的產業話題;但展望未來,船東已經被要求評估在新造船未來整個生命週期中對燃料的要求。船東現在就必須提出對策且對未來20年之能源與燃料的發展有些見解。

DNV GL 諮詢公司FutureShip 的顧問Fridtjof Rohde說,在航運貿易中船舶絕大多數的時間處於營運狀態,他相信未來的船舶設計將為了航運貿易,以營運狀態效率最佳化為方針。此與不久之前船東鮮少選擇而只能接受現成的設計形成明顯對比。他說:「船舶標準化程度將降低,且其設計將越來越因其航行區域與營運模式而客製化。船東現今不只關心新造船的載重噸,更追求商務載運量極大化。」
(摘自TradeWinds, 29 November 2013)

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2. 第三階段氮氧化物法規之遲延將不會減緩進展
Malcolm Latarche報導,排放管制區之法規耽延5年並未擊垮引擎製造商之信心,他們正發展新的機型以符合未來標準。

由於氮氧化物(NOx)減排的三階段中,前兩個階段的實施期限已過,唯一所剩須克服的障礙將會是在2016年對於第三階段規定之採用。第三階段之規定只適用於排放管制區(Emission Control Areas, ECAs),包括北美(大部分美國與加拿大海岸)、美國加勒比海。波羅的海與北海排放管制區僅施行硫氧化物限制。

第三階段將轉速低於130 rpm的新造慢速引擎目前14.4g/kWh之氮氧化物排放量限制減至3.4g/kWh –約減75%。雖然設定了艱困的任務,引擎製造商仍持續努力開發能符合未來第三階段要求等級的引擎,且有信心能達成。

對於大部分業界人士而言,令人相當訝異的是,在第65屆海洋環境保護委員會(MEPC 65)會議於5月13-17日於倫敦召開時,俄羅斯提出之第三階段氮氧化物法規延緩5年之提案竟被接受了。

引擎製造商為符合限制所開發之各項技術包含:
-廢氣再循環。
-調整引擎定時與使用水(來降溫);例如直接注水法。
-濕空氣方法(編註:在燃燒空氣進入汽缸前以蒸氣與之混合)。
-選擇性觸媒催化還原法,此處理廢氣方式與滌洗硫氧化物之方式類似。

已有某些引擎可符合規定。然而常因二氧化碳排放量增加以及渦輪增壓機效能降低而須繳付罰款。有些符合第三階段之引擎正在生產中。國際海事組織(IMO)之上述決定須在MEPC 66 中以投票方式決定通過與否。該會議可望於2014年3月舉行。

嚴重的後果
船舶營運人從推行環境法規之趨勢中所獲之暫時緩解並未獲得普世贊同。正如美國將推動在其ECAs內豁免一樣,針對該舉措之反對聲浪亦來自德國造船、機械與設備製造業聯合會。

他們相信第三階段法規推出之延緩乃是一件「背叛」和「莫大損害」之事。根據德國造船工業協會(VSM) 和德國機械設備製造業聯合會(VDMA)之說法,這5年的延緩將損害德國的工作機會以及在創新方面之投資。
(摘自Solutions and Newbuildings - Magazine - Feature 07 Nov 2013)

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3. ICS擔憂法國之二氧化碳法律
國際航運商會(International Chamber of Shipping, ICS)表示,由法國政府制定之二氧化碳報告法規,破壞了國際海事組織(International Maritime Organisation, IMO)作為航運業主要監管機構的角色。

2013年10月依據法國運輸章程第L.1431條所發佈的新準則,聲明國外船東必須使用尚未受到國際認可之複雜方法論,提供二氧化碳排放量之相關資訊給法國客戶。該章程適用於所有運輸方式,而海事運輸局局長負責海事方面的實施。

ICS對外關係處主任Simon Bennett表示:「全球海事運輸系統的確將會遇到很大的挑戰。如果貨輪一年的航程中會停靠非常多國家,就需要使用不同方法與不同國家的格式製作報告以提供資訊,這將成為一種行政負擔。

ICS認為,法國監管機構應等待監控及報告燃油消耗和二氧化碳排放量的全球系統之相關發展,該發展將於IMO海洋環境保護委員會(MEPC)下次於2014年3月舉行之會議中詳細討論。MEPC可能提出MARPOL公約修訂案。

Bennett先生解釋:「IMO會員國將同意MARPOL修正案之報告方法論,我們預計此方法論將與法國新規定之方法論歧異甚大。」

ICS表示:「一些國際公司都表示『嚴重關切』法國規定之正確性。雖然新系統的指南於2012年10月就首次公佈,但航運業似乎是最近才意識到此指南。」

除了IMO正進行的工作,歐盟已制定計劃整合海運的二氧化碳排放量,此計畫之目標是於2050年將二氧化碳排放量比2005年之溫室氣體排放量降低40%。歐盟於2013年6月公佈一項關於大型船舶在歐洲港口排放量之監測、報告及驗證(monitoring, reporting, and verifying, MRV)的策略及立法提案,然而,MRV系統已與IMO協商發展中,旨在針對國際標準之發展做出貢獻。

在2013年11月於華沙舉辦的聯合國氣候變遷會議(UN Climate Change Conference),ICS告知與會代表,鑒於不斷上升的燃料成本,減少二氧化碳排放量對全球航運社群是經濟又「顯而易見的作法(no brainer)」,並引用2013年1月的MARPOL修正案作為航運業主動積極之證據。
(摘自IHS FairplaySolutions, Issue 204, Dec. 2013)

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4. 機器人檢驗可使船舶更為安全
David Foxwell報導,新設備測試將自2014年初開始以評估建造船舶之銲接品質,最終將可確保結構完整性。

結構故障是船舶損失之重大原因,往往由於腐蝕與拙劣銲接品質,導致船上人員死亡與汙染。大部分檢查船上銲接之現有技術均會打亂製造過程,且不具成本效益。再者,因較多船舶建造使用小於10mm之薄型鋼材來減低成本,使用傳統評估技術,並不如針對較厚斷面時那麼有效。

一位英國銲接研究所(The Welding Institute, TWI)的銲接專家Ivan Pinson表示,以一個更為可靠、更快速、更具成本效益與更安全的方式檢驗船上銲接是有必要的:一個歐盟資助稱作X-Scan的計畫可能做出貢獻。TWI是參與該計畫的一個成員。該研究目前是透過歐盟第7期框架計畫(European Union's Seventh Framework Programme)所資助。

Pinson向Solutions雜誌表示:「我們要使一個應用至今仍少有進展之領域獲得重大的技術突破。」「許多用來檢查銲道品質的方法,諸如磁粉探傷(magnetic particle)與放射線檢測(radiography testing),均為危險、費時且不具成本效益,因此我們正與我們的計畫夥伴共同開發能以便利的方式提供缺陷影像與分析的超音波與電磁系統。」若能成功,該技術可用於新船與現成船。

品質檢查
建造船舶時,銲接之品質是靠人工使用各種非破壞性檢測(NDT)方法加以檢查的。如此作法可能需要運用某些潛在危險性技術與具風險性之工作實務,諸如在高處及在高能輻射環境工作等。

勞氏驗船協會資深專家Ivy Fang表示,用較薄鋼板造船是相當近期的趨勢。它有減少重量、增加甲板上可利用空間,以及減少建造與營運成本之優點。然而,這些較薄鋼板的銲接需接受放射線檢測,因為其他非破壞性方法,如傳統的超音波檢測,無法提供可靠的缺陷分析。放射線檢測使用短波長之放射線如X光或伽瑪射線,如果設備處理不當,會造成輻射灼傷、癌症或對基因問題增加風險。

X-Scan計畫有雙重目的。第一,參與X-Scan之夥伴正專注於解決使用相位陣列式超音波檢測(phased array ultrasonic testing, PAUT)與交流電磁場檢測(alternating current field measurement, ACFM)來檢查薄鋼銲接之問題。第二,他們正藉由雷射導引操縱器對於難於接近的銲接部位進行自動檢查。

Pinson向Solutions雜誌表示,「磁場檢測試驗預定於本年底前在希臘的一艘船上進行」,該計畫夥伴們希望他們所組合之原型系統能檢查薄料銲道以及能偵測表面斷裂與次表面缺陷,諸如氣孔(porosity)、熔入不足(lack of penetration)、熔合不良(lack of fusion)與裂縫(cracking)。「該光學系統將引導自動機器人,PAUT系統將偵測與確認任何次表面缺陷之大小,而ACFM系統將偵測與提供有關表面斷裂缺陷大小之資訊。」如果一切進行順利,Technitest與Vermon及Spectrumlabs可以決定將此技術推展到下一階段並予以商業化,雖然那可能需要更多資助。

正如Fang所解釋的,不必使用銲接檢驗員,一個自動控制的機器人即能進行此項工作,同時來自檢驗所得到的一切資料將儲存於資料庫中。免用檢查員可節省費用,同時這自動控制系統將使船廠與驗船協會得以檢查以往難於接近之銲接部位。
(摘自IHS Fairplay Solutions, Issue 204, Dec. 2013)

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5. 別寵壞LNG業者
若此擴展中的尖端領域要持續受歡迎,必須公開且積極主動地處理安全疑慮與挑戰。

今年液化天然氣(LNG)產業將迎接關鍵的50週年。

1964年10月,第一批商用LNG貨物由阿爾及利亞出口至英國。
在2014年,此產業已是迅速發展的巨獸。全球有超過500艘船支援18個國家的液化計畫並運送貨物至全世界超過100個大小規模的接收站。

最新開發的浮動式及小型液化設備也成為產業發展的新方向。
全球超過85,000艘船隊中有很大一部分為了符合更嚴格的排放管制及壓低營運成本即將改用LNG燃料,其巨大的潛力蓄勢待發。

這個產業的迅速擴張也代表著更頻繁的LNG運送和更多機會出錯新成立之船用氣體燃料學會(Society for Gas as a Marine Fuel)的總經理Mark Bell 解釋。

LNG專家動輒提起這個產業無瑕的安全記錄。他們強調過去不曾因貨物洩漏造成人員喪生,並且在大多數的情況中以迄今高標準的LNG船員及維護管理為傲。
但曾經有事故發生;例如引擎故障、船舶碰撞、至少一起已知在添加燃料過程中發生的LNG洩漏事件及2艘卡達的大型Q型船擱淺事故。但還有其他Q型船的事故。

上周一艘貨櫃船與一艘載有貨物的Q-flex型LNG船Al Gharrafa之間的碰撞事故只是其中之一。直到照片開始流傳及疑問被提出前沒有任何聲明發出。

大眾觀感主宰著LNG且一陣恐懼昇起,更確切的說是擔憂普遍存在此領域─只要一件嚴重意外就可能殃及其商業成長。整體上來說,這些疑慮只會隨船隊增加及產業成長而升高。

但此產業可以把事情做好來擺脫陰霾,並借鏡其他液貨船處理事故的方式。現在不是膽怯、沉默及退避到受人詬病、封閉的LNG圈子的時候。
隨著新成員的加入,現在應該要分享經驗、開誠佈公且保持積極主動,否則新加入的玩家與社會大眾如何能了解LNG的一切?

27,600立方米的Methane Princess在1964年10月12日開進英國南岸的肯維島(Canvey Island)時沒有發生任何重大事故。希望LNG產業持續維持良好的安全紀錄。
(摘自Trade Winds, Vol.25 No.01, 10 January 2014)

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6. 海事勞工公約修正案將使船東在2014年忙於應付
船東互保協會 (P&I Clubs) 確定須接受額外責任保險挑戰,Jon Guy 報導 P&I clubs 2014年面臨新的挑戰,因根據海事勞工公約(MLC),額外責任保險由船東負擔。
該公約於2013年8月20日正式生效,要求船東在使用簽約國港口時,船上要提出證據證明他們有依規定需要之保險。

在此規定實施前期,P&I 與其成員間曾談論有關可能需要之額外保險,基本上就是如果一家船公司無力償還時船員遣返費用之問題。

互保協會能延伸現有之保險以符合要求。P&I Clubs國際集團政策顧問David Baker表示此辦法之採用順利進行,沒有收到任何在遣返責任方面有關船東保險證據問題的回報。
然而,國際勞工組織將於今年4月審視公約修正提案,特別是有關遺棄、死亡或船員個人損傷方面之財務安全規定。

Baker表示:「我們已與MLC締約國合作,確保他們樂於接受P& I Clubs所提供之保險範圍,到目前為止無人拒絕此保險範圍。」

然而,他又說:「所提之修正案可能涵蓋諸如船員欠發工資以及更多與遺棄相關而有可能落在目前保險範圍外的法規。這是互保協會董事會必須加以考慮的。」
(摘自Fairplay- Regulation, 09 Jan 2014)
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