敬啟者您好:

本中心於103年03月20日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「2013年CR 船級檢驗動態及PSC統計」及「ISM/ISPS/MLC法規宣導及注意事項」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org.tw/sv/seminar/seminar.php

本中心近日即將於台北舉辦CSO課程,歡迎各單位踴躍報名參加。報名表請至http://www.crclass.org.tw/chinese/ccr-3/c4.html下載,或洽企劃處蔡心怡小姐(分機303) 。

中國驗船中心 謹啟

01. 聚焦於航程紀錄器..................................................................................................................................(詳全文)

 
  02.《航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約》趕上船員保全培訓.................................................(詳全文)

 
  03. 海難事故日益複雜..................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 對港口友善的船殼清潔已開跑...............................................................................................................(詳全文)

 
  05. 亞洲海域之海盜攻擊案件數下降至零....................................................................................................(詳全文)

 
  06. 結合裝置以減少消耗..............................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 聚焦於航程紀錄器
對於市面上各種型式的航程紀錄器(VDR),船旗國及調查人員面臨著對其熟悉度的挑戰。記者Chris Spencer 探究了新法規可能帶來的影響。

在2013年2月號的Safety at Sea雜誌中提到國際海事組織採納了一加強VDR性能標準的條文。MSC.333(90)決議案採納了經修訂的航程紀錄器性能標準,2014年7月1日後開始建造且3,000總噸以上之新造船必須符合此規定。在此期限前安裝之VDR可繼續沿用前一版之規定,且3,000總噸以上、已配備VDR或簡式VDR之現成船可繼續使用符合前一版規定之設備。

在執行事故調查時,不見得每次都能成功回復VDR內之資料。在某些情況下,其資料是查明事故原因的重要關鍵,但在許多事例中卻發生資料遺失、無法讀取或因諸多原因而未被保存的狀況。因此性能標準的提高毫不意外。

VDR性能標準的主要修訂內容為:改善錄音品質、資料必須保留在三處(長期儲存裝置、置於保護容器中之固定式記錄裝置及能持續發送定位訊號之自浮式裝置)至少48小時;且長期紀錄必須保留至少30天。固定式及自浮式裝置則須保留48小時(現行規定僅12小時)。X波段、S波段雷達及電子海圖系統之數據目前會被記錄並自動保存;意即不需要再另外按按鍵或透過其他機制來擷取資料。最後,新版規定也提到記錄數據的程式必須使數據易於匯出重現。

目前有將近30個製造商正生產至少50種不同型號的VDR。VDR的功能尚未標準化,因此船員對船上VDR設備的不熟悉可想而知。另外,鮮少船旗國有回復及分析其數據的能力。英國海事調查局(MAIB)被認為是唯一能解析市面上所有VDR的機構。

在所有船舶裝設新式VDR前,現有的VDR在使用上仍存在其本質上的問題。目前3,000總噸以上的船舶已配備VDR,經濟上無可避免會抑制新式VDR製造商的數量,因此自然形成較高的標準化。值得質疑的是為何僅3,000總噸以上的船舶必須配備VDR。3,000總噸以下船舶的高事故率,使其有裝設VDR的必要。船上人員在小船上也承受相等或更高的風險。

保險公司警告,回復VDR資訊的失敗可能導致法律上的窘境,當被告提出反控時可能使船東處於不利的地位。船東應確認裝設在船上的VDR可正常運作且船上人員清楚如何操作。若強制配備VDR之船舶在港口國管制檢查時被查出VDR異常,此船將被滯留。

訓練船上人員使用及測試VDR不只是對船舶安全的慎重,也是節省成本的作法。VDR應由經認可之技師執行年度測試,此費用高昂,若加上差旅花費可達5,000美元以上。當被問起VDR是否對船東有益時,一大型船東回覆:「鑒於該設備的高故障率,不盡然有益。發生事故時,VDR必須被中止,大部分的機型需技師赴現場重新啟動。假使每次事故發生時,船東都須花上5,000美元請技師前往處理,那麼可以考慮採用人員受訓後可自行操作管理的機型。

對船東來說,使用VDR還有其他優點。部分VDR可在辦公室遠端監控船舶操作。
VDR也可用於損失預防,例如在惡劣天氣中求出最佳化之自動操舵及經濟燃油消耗下之主機設定、當拖船調度不足而延誤靠泊時可調閱駕駛台的通話紀錄、航程性能分析、僥倖避開碰撞的事件及海上事故分析。VDR若使用得當,可扭轉其常被認為是棘手問題的印象,成為船東有力的工具。
(摘自Safety At Sea - Magazine - Features 06 Feb 2014)

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2.《航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約》趕上船員保全培訓
Malcolm Latarche寫道:新的船舶保全要求提供營運人很好的機會來評估自身對近期偷渡及海盜問題的意識。
新修訂之2010航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約(STCW 2010)規定,船員自2014年1月1日起必須接受保全培訓以取得適任證書。

培訓的具體形式取決於簽發證書之船旗國及主管機關的管理方式。STCW2010規定三個責任層級的保全培訓:船舶保全員、其他具保全職責之船員,以及無具體保全職責之船員。
確切的要求內容可參照STCW 2010 VI/5 & Section A-VI/5(對船舶保全員之要求)和VI/6 & Section A-VI/6.1, 6.4或6.6(依船員職責類別而定)。

規定之培訓可在船上或岸上實施,但必須是經過認可之課程或在職訓練;測驗及課程內容由發證機構核可。Videotel公司的培訓計畫為使英國船員符合最新要求而設計,已獲英國運輸部下屬之海事和海岸警備隊(Maritime and Coastguard Agency, MCA)核可。此訓練計畫將可協助幾乎所有船籍之營運人。
對於大多數的船舶營運人而言,新規定的意義就等於另一種繁文縟節的負擔。

在ISM章程及後來的ISPS章程規定下,他們也許已對呈送書面證明習以為常,但可能需要重新檢視公司的程序是否符合要求。

新規定的實行對某些人可能有些棘手,但應不會對先知先覺的營運人造成太大的問題,甚至可能是對保全問題的及時提醒。

海盜劫掠事件的風險提高了在世界上某些區域中的船舶營運保全意識。然而對大多數的船舶,海盜劫掠一直不是很受重視的議題,且一般保全問題的重要性也可能已在下降中。

新修訂之STCW的採用似乎正是船舶營運人重新討論保全問題及評估自身保全意識與最佳因應措施的好機會。
某些資料來源宣稱偷渡客的數量有顯著的上升,這可能會對船東造成額外的支出。西英格蘭船東互保協會(West of England P&I Club)近期之防損公告專注於此議題並強調此問題的嚴重性。

非會員即可由此機構的網站上免費下載防損公告。公告內包含數個在船上發現偷渡客時的最佳因應措施範例,並提出與當局交涉的建議。
(摘自Fairplay - Regulation 16 Jan 2014)

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3. 海難事故日益複雜
一家海難事故顧問公司告知SAS(Safety at Sea)雜誌:「在過去的幾年中,主要的船舶海難事故越來越有不同層面上的技術性挑戰。」

倫敦離岸顧問公司(London Offshore Consultants, LOC)之亞洲及澳洲區經理Jonathan Walker解釋,這些攀升的複雜性近年來已成為必然之趨勢,其成因如:對環保議題的意識提高、船舶的演變-意味著船上複雜性更高,以及船舶構造的改變如超大型貨櫃船的出現。

此外,信息的傳播影響了人們對意外事故的反應和處理方式。Walker解釋:「我們注意到社會大眾透過許多方式,包括社群媒體和手機攝影的便利性,更容易知道海難事故的訊息,然而這些方式可能影響到大眾對海難事故消息的反應。」

Walker表示,舉例來說,若一海難事故發生在大溪地(Tahiti),被民眾以手機拍攝,則在船東或保險公司知道此意外已發生之前,此拍攝影像可能已廣為流傳而造成轟動。Walker更指出,自2013年1月至10月,國際船東互保協會組織(International Group of P&I Clubs, IG)已被知會有六起重大事故理賠,其中四起發生在亞洲及澳洲,LOC已負責三起事故。

Walker表示:「所謂重大事故指的是超過900萬美元的理賠,此金額即為IG聯營保險(IG pool)之理賠門檻。」雖然自2012年起,重大理賠事件已減少,Walker懷疑原因並不單純只有一個。

除了2013年的亞洲三起重大事故之外,LOC還參與約40多起在亞洲及澳洲各種性質的事故,並於雪梨設置一辦事處,以處理發生於澳洲、紐西蘭和南太平洋的海難事故。

LOC的澳洲總經理Alex Harrison表示:「該辦事處可輔助原先由伯斯(Perth)辦事處所提供之石油、天然氣和航運服務,而伯斯辦事處則將著重於對航運業各層級提供技術及營運服務,包括政府、港口主管機關、港口和接收站用戶以及船東。」

雪梨辦事處最初將著眼的產品服務如:船舶檢驗及稽核、技術評估、營運管理支援、專家證人服務,以及港口、接收站、船東、營運者及保險公司之風險評估和稽核服務。它也能支援海難救助,以及必須的打撈作業服務。最著名的事故之一為菲律賓渡輪St Thomas Aquinas和貨船Sulpicio Express 7於2013年8月的碰撞,這起事故造成超過100人死亡。
(摘自Safety at Sea, Issue 539, Jan 2014)

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4. 對港口友善的船殼清潔已開跑
GAC Environhull-全球航運與物流集團GAC旗下的一個部門,針對長久以來的船殼髒污問題,已於杜拜公開一個創新的解決辦法。

從有航行開始,海洋生物即以藻類、藤壼與其他寄生物的形式在水下船殼表面經常性地增長,這對船東而言始終是個問題。海洋生物對船殼塗層所造成的損害以及增加阻力造成顯著的速度下降,等同於增加燃油成本。

現代防污塗層是個部分解決的辦法,但效果有限,特別是在低速航行模式下-許多船東已採用以減少營運成本。傳統的船殼表面生物移除需花費昂貴的進塢費用或由潛水員用刷子手動移除-一項天生就受限於海況與當地環境考量之危險任務。

GAC表示,這個由GAC所開發的獨特辦法稱作HullWiper,是一種小型遙控水下載具形態的專利技術,使用高壓水柱來移除海洋生物,花費的時間少於手動潛水辦法的一半,且對船殼表面塗層造成較少之損傷。

移出的廢料被吸進一個過濾系統堙A收集起來處理,而不是如同刷洗技術一樣,污染週遭的水域。整個作業都以錄影記錄,以確保清除範圍以及標註一些需要進一步處理或修繕之區域。

因為船殼塗層在這過程中遭受較少損害,以及清潔船舶所花費的時間通常能符合一個正常的靠港時間,船殼可比傳統辦法更頻繁地以此方式清潔。

即使很薄的海藻覆蓋都能增加5-15%之船舶燃油消耗,而嚴重髒污時則高達40%。以一艘大型貨櫃輪為例,每日燃燒250噸,每噸650美元,其燃油耗損費用是龐大的-意味著處理費用在數週內即可收回,爾後節省費用直接注入收益。

港口主管機關因為環境與安全考量往往抗拒在其水域內進行船殼清潔。

然而,在杜拜的傑貝阿里港(Jebel Ali)一直都很滿意HullWiper之結果。現在GAC計畫在一些其他主要港口推出此項服務。
(摘自IHS Fairplay Vol.380, Issue 6769,9 Jan 2014)

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5. 亞洲海域之海盜攻擊案件數下降至零
根據海盜資訊中心-亞洲反海盜及武裝搶劫船隻區域合作協定組織資訊共享中心(Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP), Information Sharing Centre (ICS))之消息:2013年11月間雖發生13例海上搶劫案件,但在亞洲水域之船舶未遭受任何海盜攻擊。

這些海上搶劫案中,其中最重大的攻擊事件是關於油品船GPT 21。此船前往緬甸仰光的航程中,搶匪於11月7日偷走船上之船用輕柴油(Marine Gas Oil, MGO)。搶匪在麻六甲海峽(Malacca Strait)馬來西亞的Pulau

Kukup島西邊約6.8海浬處登船,先綑綁船員以及從水手長那學會如何操作絞機和泵浦,再將MGO於當地時間上午九點半到下午三點半轉移到隨後旁靠於GPT 21之一艘橘色油輪上。其他個人物品,如筆記型電腦、手機、現金,以及船舶設備包括可攜式氣體偵測器、VHF通信設備、小刀、螺絲起子、扳手皆被偷走。

ReCAAP ISC表示:「為了避免在港口和錨地發生事故,船長和船員應提高保全監控和警戒,特別是在錨地及碼頭的夜晚。有關當局也被建議應提高其存在感,加強監控以確保港口安全。」該中心也表示,11月發生的13例事件,11例為實際攻擊,其中7例發生於印尼之港口和錨地,3例於印度,1例於越南。

由執行董事Yoshihisa Endo帶領的ReCAAP表示,整體而言,2013年11月報導的事件較2012年11月輕微。ReCAAP ISC也表示2013年11月發生的13例中,其他2例企圖搶劫的事件分別位於麻六甲海峽和新加坡海峽。
(摘自Safety at Sea, Issue 540, Feb 2014)

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6. 結合裝置以減少消耗
一研究發現:將舵-莢式(Rudder-Pod)推進裝置與流縮葉尖負載(contracted loaded tip, CLT)螺槳及對轉螺槳(contra-rotating propeller, CRP)結合,每年可為一艘貨櫃船節省約五十萬歐元(六十八萬四千美元)之燃油費用。

「結合CRP、CLT和POD推進裝置之三重節能」(TRIPOD)計畫是由芬蘭的VTT技術研究中心整合。
Rudder-Pod推進裝置由芬蘭ABB公司開發,CLT螺槳則是由西班牙Sistemar公司開發。
TRIPOD計畫的成員使用8,500 TEU貨櫃船Gudrun Maersk作為該計畫的參考船舶。

此三年期計畫於歐盟第7期框架計畫(European Union's Seventh Framework Programme)下執行,計畫其他成員包括Cehipar模型試驗水槽、CAD/CAM公司Cintranaval-Defcar,和丹麥企業集團AP Moller Maersk。

此計畫發現,對於Gudrun Maersk這種類型及尺寸船舶的耗油量而言,加裝TRIPOD推進裝置比使用傳統推進器之船舶低5%;新造船使用此三重節能概念之推進裝置可節省10%的燃油費用。
VTT的首席科學家Antonio Sanchez-Caja表示:「傳統螺槳的效率低」。

「大部分安裝於貨船的螺槳,透過產生渦流、噪音和空化(cavitation),於跡流(wake)中以旋向能量損失的形式,耗損約40%引擎產生的能量。回收這些損失是降低燃油消耗和提供更環保推進之方式。」

「TRIPOD的三個概念是分別開發的,但每一項皆能夠提高推進效率。然而到目前為止,三概念尚未合併成單一的推進組合。在此計畫,我們已結合CLT螺槳與機槳一體(莢式)推進器(POD propulsor);以及首次結合CLT螺槳與CRP推進及莢式推進。」

「於TRIPOD概念,Rudder-Pod裝置位於主螺槳後端,作為CRP裝置的後螺槳。」
「Rudder-Pod螺槳的轉速可以調整以提高螺槳效率,減低螺槳引起的噪音和振動。」Sanchez-Caja說,成本效益分析發現,如果可減少TRIPOD概念的整體成本,船東很可能有興趣找機會將其裝置於大型貨櫃船。

(摘自 IHS Maritime Technology, Issue 205, Feb 2014)
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