敬啟者您好:

本中心於103年06月19日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「節能減排與柴油機發展趨勢」及「航運市場回顧與分析」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org/sv/seminar/seminar.php

本中心即將於8/19~8/21在高雄舉辦CSO課程,歡迎各單位踴躍報名參加。報名表請至http://www.crclass.org/chinese/ccr-3/c4.html下載,或洽企劃處蔡心怡小姐(分機303)。

中國驗船中心 謹啟

01. 韓國大力發展離岸工程設備產業............................................................................................................(詳全文)

 
  02. 三星公司發展浮式液化天然氣生產儲存平台(FLNG)之快速建造方法...................................................(詳全文)

 
  03. 首爾擔憂輻射壓艙水..............................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 俄國準備在IMO會議上延後氮氧化物排放限制之生效..........................................................................(詳全文)

 
  05. 殘骸移除公約之生效實施.......................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 貨櫃船加強漏油應急計畫.......................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 韓國大力發展離岸工程設備產業
南韓三大造船廠致力於發展離岸工程船之先端科技,以實現韓國政府為保有其在造船業的領先地位所擬定之策略,記者Crystal Chan報導。

韓國三大造船巨頭:現代重工集團(HHI)、大宇造船與海洋工程(DSME)及三星重工集團(SHI)在韓國政府支持下極力發展離岸工程事業。

韓國貿易、工業及能源部(MOTIE)規畫了一發展方案,目標在2020年將離岸工程設備的訂單量由2011年的257億美元提升至800億美元、國產設備比例由目前的40%提升至60%、國內製造比例由2011年的40%提升至60%,並在未來五年間由業界、學界、研究界合作發展100項重點科技。

高油價及2010年墨西哥灣Deepwater Horizon外海鑽油平台爆炸引起的漏油事件刺激了新造離岸工程船的需求量。當局希望在國際船舶市場衰退與中國造船業崛起的雙重壓力下,離岸工程設備的成長能使國內造船業者獲得高產值及穩定發展。

市場先驅
此政策反應在韓國造船組織的名稱更動-由韓國造船廠協會(Korea Shipbuilder’s Association)更名為韓國離岸工程及造船協會”(Korea Offshore & Shipbuilding Association, KOSHIPA)。主要船廠決心持續投入高規格探鑽平台(rig)及浮式生產儲油船(FPSO)的研發。三星重工可說是此領域中首屈一指的企業-根據 IHS Maritime 的資料統計,該企業已建造42艘探鑽船並握有21艘新船訂單,市占率達42%。

三星重工告訴HIS Maritime,該船廠探鑽船的建造史可追溯至1996年美國Conoco公司提出探鑽深度能達水下一萬英呎的船舶建造要求。三星重工表示:“當時此種船舶尚未問世,船東的要求看似是不可能的任務。然而,三星重工深知若成功建造此船,必能在造船業中擴展新的領域,因此欣然接受了挑戰。”

歷經2年的密集研發、設計與試驗,三星重工在1998年成功建造了此深海探鑽船-Deepwater Pathfinder。2000年間油價漸趨穩定,鑽探深海油田的需求減低,探鑽船的需求量也隨之而降。三星重工補充道:“在幾無探鑽船訂單的情況下,我們大可中止對該領域的研發,但我們並沒有。相反地,預期未來市場的轉變,我們大膽投資相關設備及科技研發。三星重工在此艱困的時期對製造流程進行革新,打破了過去船舶只能在陸上建造的思維,轉而開始在水上浮塢中進行。在不需要增加船廠佔地面積的情況下,以此模式達到產能最大化。此外,該船廠也採用當時在造船業前所未見的巨型船段工法。”

三星重工的抗冰極地鑽油船在2007年簽約時,也是當時該型船在世界上首度的建造計畫。三星重工表示:“此船能在攝氏零下40度作業,船上所有設備及材料皆可抗低溫。當時要滿足客戶的這些要求事實上是很艱鉅的任務。”

耗油量
2011年,三星重工建造的環保鑽油船-SAMSUNG GF (Green Future) 12000,以船型最佳化與新式推進器設計來降低燃油消耗量(工作狀態下降低40%、整個營運週期平均下降10%)。三星重工表示:“該船配備的六具螺槳可抵抗風力、潮汐及波浪的影響,以即時調整船向來控制鑽探位置。此系統稱為船舶動態定位系統(DPS)。”

大宇造船截至目前已建造14艘探鑽船,並持有14艘的訂單量。然而大宇造船對於建造新的FPSO-而非自液貨船改裝-似乎更負盛名。目前大宇造船FPSO的訂單量已達7艘(包含一艘LNG FPSO),且為目前世界最大FPSO-Pazflor的製造廠。該船已在2012年完工交付給TOTAL公司。

大宇造船表示:“為了強化其在FPSO市場上的競爭優勢,大宇造船持續地透過內部包括船舶及離岸科技研發中心在內的研發能力及一個自動化研究中心來發展各種尖端科技。”Pazflor的建造是統包工程專案,由大宇造船負責所有前端工作,待建造完成並達到可營運狀態時再移交給船東。大宇造船表示:“承造統包工程有賴長期累積的經驗及Know-how,因此Pazflor 可說是他們在FPSO建造史上最關鍵的里程碑之一。”

大宇造船表示其並無既定的主力船型,但在造船及離岸工程領域上不斷地朝產品差異化發展。大宇造船目前在此領域上的重點產品為探鑽類載具(探鑽船、半潛式探鑽平台)與生產設備(FPSO、FP)。

大宇造船的副總經理Simon Yoo在最近一次的韓國海事船舶工業展(Kormarine)中向與會代表表示,他們極力深入技術、採購、施工、安裝與測試(engineering, procurement, construction, installation, and commissioning, EPCIC)等階段,欲以服務差異化來與競爭對手相區別。Yoo說:“大宇造船的研究團隊積極投入科技研發,此為他們開發LNG、FPSO、LNG FSRUS以及冰級船等產品的後盾。”

轉塔式繫泊系統
FPSO也是現代重工擅長的產品線之一,客戶包括挪威ENI Norge公司。現代重工的海洋工程事業部副總經理ChangHyun Son 在Kormarine上表示:“北海的氣候嚴峻,這對浮式結構物是一大挑戰,因此我們研發了一種繫泊系統來克服此難題。”Son說:“北海風急浪高,且在6至7月間起霧的頻率最高。”

北海的最大浪高可達15米,最大風速也接近每秒40.5公尺。現代重工為克服此氣候條件,開發了轉塔式繫泊系統。系統中的轉塔通常設計在船艏或船艉,使整個結構體可隨風浪的作用360度自由旋轉以避開直接衝擊。圓柱型繫泊立管經承座由一內部或外部的結構支撐,使約束在FPSO上的旋轉機構能隨著風標效應繞著以懸鍊固定在海床的轉塔360度自由旋轉。

此繫泊系統的萬向旋轉架能使液氣、控制訊號及電源在各種嚴苛的環境條件下能經由與地球相對位置不變的管路(油井、出油管、集油歧管及升管)安全地被輸送至船上的管路系統。

現代重工開發的圓柱型FPSO,在2013年12月獲MOTIE頒發“韓國世界級產品認證”。這艘FPSO之載重噸達53,000、直徑112米、高75米,預定在2014上半年至挪威墨菲斯西北方約85公里處的Goliath近海油田服役。

現代重工的北海FPSO以抗低溫性能為其特色之一,以確保船上人員在風、雨、浪、雪、冰、冰雹、低溫等氣候下的作業安全。

現代重工期望能仿效三星重工及大宇造船的策略,發展浮式LNG,目前已在原型階段。“韓國是世界第二大LNG進口國,且韓國天然氣公司(Korea Gas Corporation)是世界最大LNG單一買家。澳大利亞及美國LNG的新專案正逐步展開,由此可預見未來的貨運量成長。我們認為擱置氣田的獲利潛力將提高浮式LNG的需求”,現代重工的一位官員表示。
(摘自Maritime Technology, Issue 206, 06 Mar 2014)

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2. 三星公司發展浮式液化天然氣生產儲存平台(FLNG)之快速建造方法
該船廠解釋其創新的“半船”大型浮式結構物建造工法

為縮短建造時程,三星重工(Samsung Heavy Industries, SHI)應用了一項創新的組裝方式為Shell公司建造大量的巨型浮式液化天然氣生產儲存設備平台(FLNG)。

於挪威舉行的Intsok FLNG會議上,SHI駐奧斯陸的首席代表Steve YH Hyun 描述了在為Shell公司建造Prelude FLNG時所採用的「半船(half ship)」施工方法。

在一般情況下,船段是按次序在船廠的乾塢中進行組裝,但若使用「半船」技術,三星可於3號乾塢建造船艉段,同時使用浮式吊車在G3浮塢組裝左舷船段。

當所有的船段就位,「半船」即被移入乾塢,並使用船塢的門式吊車吊裝右舷底部船段與艙壁及甲板接合。

Steve YH Hyun表示,使用這種同步建造的方法,使Prelude FLNG船體在乾塢的施工時間減少了2.2個月,大幅加速施工進度。

談到Prelude FLNG龐大的工程時,Hyun表示,在Shell公司之Prelude計畫總監Didrik Reymert 嚴謹的監工下,新造船的建造時程總是“緊湊又受限制”,他強調:“時間真的非常緊繃”。

他指出,此FLNG從上到下有超過1000個組裝分段,對於如此龐大而複雜的建造計畫,尺寸控制非常重要。他解釋,此外在浮塢時,既要控制船塢,也要控制塢內的船段。

目前Prelude FLNG已下水,且上部結構也即將開工建造。

三星重工連同其合作伙伴Technip公司已與Shell公司簽署了建造多艘FLNG之協議,目前其中2艘已建造完成。除了Prelude FLNG之外,船廠還將為馬來西亞國家石油公司建造一艘年產能150萬噸的FLNG。
(摘自Tradewinds, Vol.25, No.09, 14 March 2014)

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3. 首爾擔憂輻射壓艙水
南韓關切可能因日本福島第一核電廠受損而造成的海岸汙染。

南韓已擔憂其海岸線和水域可能遭受源自於日本受損的福島第一核電廠附近之輻射壓艙水污染。

繼2011年3月日本發生地震和海嘯,儲存用於冷卻福島電廠受損反應爐之放射性污水儲槽顯然已經偵測到滲漏。

南韓海洋水產部(Ministry of Oceans and Fisheries, MOF)頒布關於自日本抵達船舶的壓載和卸載壓艙水之指南:「船舶若於福島核電廠50英里內或在日本港口如八戶、石卷、仙台、相馬、小名濱和日立(Hachinohe, Ishinomaki, Sendai, Soma, Onahama and Hitachi)等地裝載壓艙水,原則上禁止停靠南韓港口。」

MOF另外表示:「如果有必要於上述日本地區及港口裝載壓艙水,例如為了確保船舶於緊急情況下的安全性,船舶應在進入南韓港口之前,於公海上進行壓艙水交換。

壓艙水替換之方法應為溢流三倍壓載艙體積之壓艙水。」

指南進一步說明,該船舶宣布入港時,也應向南韓港口主管機關報告已進行壓艙水交換。
(摘自 IHS Safety At Sea, News 06 March 2014)

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4. 俄國準備在IMO會議上延後氮氧化物排放限制之生效
美國正努力遊說並希望能贏得支持,來阻止俄國所提出將已修訂之氮氧化物排放標準延後至2020年實施,但商業考量可能會影響結果。

2016起,規定船舶較低氮氧化物排放量的議案仍懸而未決,預計要在下個月所舉行的IMO關鍵會議上決定。

美國、英國、日本及南韓帶頭積極進行密集的外交對談,以尋求對氮氧化物第三階段標準的支持,其目的是預計在2016年時,要將2000年IMO所能接受之排放量降低80%。

四月第一周在IMO所舉辦的海洋環境保護會議(Maritime Environment Protection Meeting, MEPC),此議題將是重心所在。

在另一方面,俄國和其他具影響力之歐洲國家,正凝聚支持力,要求IMO必須遵守去年決定將第三階段標準延後至2020年生效之決議。

近幾個月,背後的外交角力正積極進行,因為無法預測哪一方會獲得大多數支持,這種狀況迫使IMO必須進行投票來解決。

由於環保及公眾健康的緣故,美國提倡在2016年實施氮氧化物第三階段標準,美國之所以積極尋求支持是因為已在國內立法,要在2016年時在北美排放控制區(ECA)實施該標準。

波羅的海及北海地區的歐洲國家也有許多將實施第三階段標準的排放控制區(ECA),但英國、波羅的海及北歐國家想退出本議案。

而且強力的經濟因素使得歐洲在此議案上有紛歧。

許多歐盟的船東國反對本議案,因為將會對國內工業帶來額外成本。

此議案在2016年生效時只針對新造船,但在2020年時即會延伸至現成船,許多歐洲船東擔心無法在同一時間內負擔翻新船舶的費用,同時財務資源也將有可被耗盡,因此尋求延後生效日期。

但也有另一派的商業利益考量,希望氮氧化物限制及早生效,德國、芬蘭、日本及韓國的引擎製造商已投資許多金錢和心力在研發引擎技術,以便能在生效日前達成氮氧化物限制標準。

他們準備使用該科技,且IMO工作團隊最近指出現有系統可符合氮氧化物限制標準,俄國在去年成功要求延後生效,並表示控制氮氧化物並不是個問題,但許多人指出,俄國的反對是因為該國的海洋工業並無能力達到限制標準。

由IMO其中一個會員國針對正反兩方所做的評估,目前並不知道哪一方獲得較多支持,因此IMO要對會員國進行正式投票。

俄國的修正案要獲得三分之二以上的支持才能正式通過,本次表決僅限出席該會議的MARPOL公約簽約國才能進行投票。
(摘自 Tradewinds 21 March 2014)

(譯者註:由IMO網頁Media Centre/Press Briefings 07/04/2014內容,MEPC對於NOx的第三階段標準依照原訂時程生效。僅北美ECA與美國加勒比海ECA於2016年生效。)

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5. 殘骸移除公約之生效實施
隨著丹麥在2014年4月14日將奈洛比國際船舶殘骸移除公約之批准書存交於國際海事組織(IMO),該公約將於2015年4月14日生效。

此公約加諸船舶所有人對移除特定危險船舶殘骸之財務責任,使得保險或其他形式之財務擔保具有強制性。

丹麥是第十個簽署此公約的國家,因此,此公約將於該簽署日起12個月之後開始生效。

此公約將補足目前國際法律架構的空白,是首套國際統一的規範,旨在確保船旗國於領海外的船舶殘骸能即時且有效地被移除。此公約也包含了一條款允許締約國選擇性地適用特定條款於其領土及領海。

此公約將提供締約國完整的法律基礎來移除,或使移除,可能嚴重影響海上之人命安全、貨物與財產,以及海洋與海岸環境的船舶殘骸。此公約將使船舶所有人承擔財務責任,且要求投保或提供其他財務擔保來負擔殘骸移除費用。此公約也將賦與締約國直接向保險公司交涉的權利。

公約內的條款包括:
。 通報及定位船舶殘骸-包括向最近沿岸國通報事故;對海員及相關沿岸國提出警告;以及沿岸國進行船
  舶或殘骸定位所採取之措施。
。 認定殘骸是否存在危險之考量因素,包括殘骸離水面之深度、船運航線之近靠程度、交通密度與頻繁程
  度、交通類型與對港口設施之可能影響。環境考量如貨物或油料外洩可能對海洋環境造成之損害也包括
  在內。
。 便利殘骸移除之措施,包括移除構成危險之殘骸的權利與義務-規定何時船舶所有人應負責移除殘骸與
  締約國何時可以介入移除作業。
。 船舶所有人對於船舶殘骸定位、標示、及移除等之費用的責任-船舶登記所有人被要求維持強制保險或
  其他財務擔保以負擔因本公約規定所生之責任;以及解決爭議。

雖然近年來在國際海事組織的努力與各國政府、產業界不懈地致力於提升船舶營運安全下,海上事故已逐漸減少,但據報導被棄船舶殘骸卻有增加的情形,因此這些被廢棄的殘骸對沿岸國及航運所造成的問題也日益加劇。

目前存在的問題包括:首先,船舶殘骸-視其所在位置-可能對船舶航行造成危險,具有危害其他船舶及其海員的潛在風險;第二,根據貨物的種類與性質不同,船舶殘骸可能對海洋及沿岸環境造成的可觀危害也同受關注;第三,在商品及服務漸趨昂貴的時代,標示及移除有害殘骸所牽涉到的成本議題;第四,大多數的

危險殘骸位於領海沿岸之淺水域,沿岸國不須事先與船舶所有人約定即有權不受限制地進行移除作業。此公約目標在於解決上述及其他與殘骸移除相關之所有議題。

此公約於2007年肯亞奈洛比聯合國辦事處召開,為期五天的國際會議中被採納。
(摘自IMO Press Briefing, April 15, 2014)

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6. 貨櫃船加強漏油應急計畫
經過多年設計及批准新規定,美國海岸防?隊要求航行距美國3英哩內之貨櫃船及其他400 總噸以上之船舶須更新漏油應急計畫。

該修訂旨在盡可能與現有的油輪應急計畫之要求一致。根據海岸防?隊表示,該規定所須成本估計十年約兩億六千三百萬,將由一萬兩仟艘以上的船東及營運商支付,其中懸掛外國船旗之船舶將支付約60%的費用。

一家專門從事海事法規之律師事務所Blank Rome在一份聲明中表示:「儘管所有油輪都必須符合功能性規定,為非油輪制訂的[新]規定以風險評估為基礎,以求萬一意外發生時,可盡量減少船舶的負擔而降低危害環境之風險。」

該規定於2013年10月30日生效,要求非油輪的船東和營運商於2014年1月30日前提交其更新過的應急計畫。

此規定要求船東和營運商為最壞情況下之排油及此種排放所造成的「重大威脅」做準備,它還更新某些船舶的國際船舶油污染應急計畫(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)規定,此外還要求船東和營運商提交他們的船舶應急計畫之控制號碼為抵達信息通知的一部分。

隸屬國土安全部的海岸防?隊早於2004年即被命令提高油輪之漏油應急計畫標準,但自從2007年貨櫃船Cosco Busan因撞擊舊金山-奧克蘭海灣大橋而漏出五萬三千加侖船用燃油後,海岸防?隊重新將重點放在非油輪的應急計畫規定。這起事故造成超過100英哩海岸線之數千隻鳥類及魚類死亡。

新規定根據燃油及貨油艙容量規格分成三類:小於250桶、250桶以上但小於2,500桶、2,500桶以上。

Blank Rome事務所表示,大多數的應急計畫必須指定有充分權力的人員來執行行動,經由合約確保人員和設備能處理排放問題,並描述培訓、設備測試、演練和各方人員在發生排放事件時所應扮演的角色。

應急計畫還必須著墨諸如打撈、駁運、滅火、化油、空中追?、海岸線保護及清理等工作的資源。英國船東互保協會指出,只有承載能力為2,500桶油類以上之船舶須與打撈公司、海上消防公司及漏油應急組織簽訂資助協議。另外訓練和演習要求也取決於船舶的燃油及貨油容量。
(摘自Safety At Sea - Magazine - News 03 Apr 2014)
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