敬啟者您好:

本中心於103年08月20日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「2014年CIC重點檢查及ISM注意事項」、「省油船型分析服務—船艏篇」及「最新生效公約與進度」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org/sv/seminar/seminar.php


中國驗船中心 謹啟

01. 國際船級協會聯合會(IACS)出版搭乘小艇上下船安全實務(BOAT TRANSFERS SAFE PRACTICE)......(詳全文)

 
  02. 國際海上人命安全公約訓練演習將使渡輪更加安全..............................................................................(詳全文)

 
  03. 統一燃油消耗量測方法...........................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 新的貨櫃章程大受好評...........................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 黑、灰及白名單......................................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 馬士基航運公司(Maersk Line)體現深厚的安全文化................................................................................(詳全文)

 

 

1. 國際船級協會聯合會(IACS)出版搭乘小艇上下船安全實務(BOAT TRANSFERS SAFE PRACTICE)
IACS釋出一建議案,旨在提供船級協會於建立驗船師搭乘小艇上下船程序或技術性說明文件時之參考依據。此建議案之內容適用於影響人員搭乘小艇上下船之操作,目的在於加強操作方式及人員搭乘小艇上下船時外部環境情況的安全性。
此外,此建議案分為四個部份:

 ˙一般定義。
 ˙定義驗船師在搭乘小艇上下船過程中可能面臨之危害及風險。
 ˙搭乘小艇上下船之詳細安全操作指引,包括上下船程序訓練及個人防護裝備。
 ˙參考文件列表。

搭乘小艇上下船之安全原則是基於IACS職業安全健康政策(Occupational Safety and Health (OSH) Policy)發展而來,此政策發布於IACS網站上。搭乘小艇上下船被視為高風險的行動,因此IACS會員應在操作過程中採用導向降低驗船師面臨風險之程序,並透過以下方式提升此類操作之整體安全性能:

 ˙建立有效的控制措施以降低風險。
 ˙遵守適用之安全法規。
 ˙提供驗船師足夠的訓練。
 ˙提供足夠的資源使任務能安全執行。
 ˙要求客戶及其他工作環境管理者提供足夠資源使任務能安全執行。
 ˙若驗船師認定工作風險超出可忍受範圍,賦與其拒絕執行工作之權利與責任,直到能確保安全執行任務。
(摘自IACS Rec. No.134 , Mar 2014)

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2. 國際海上人命安全公約訓練演習將使渡輪更加安全
Regs4Ships公司執行長Richard Eastham表示,鑒於韓國世越號沈船事件,國際海上人命安全公約(International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS)即將加入關於船上訓練和演習的規定令人肯定。

2014年7月1日,SOLAS將加入新規定。第II-2章規則第15條-指引、船上培訓和演習,要求船上對於演習時所使用之呼吸器氣瓶備有充氣方法或備用之呼吸器氣瓶。

為了使演習更真實,SOLAS增加此規定似乎很合理,船上本應具備實際的應急設備供船員使用,缺少合適的充氣或備用設備必會降低演習之真實性。
鑒於最近某些海難已吸引各國媒體關注,此增加之規定將受到支持。

據報導,渡輪世越號於關珍島外遇難,船長和14名船員因此被捕。渡輪自仁川開往韓國西南海岸的濟州度假島嶼,於途中沉沒。調查工作小組的高級檢察官表示,這些被捕人員被控罪名為「因棄船而致人死亡及違反國家海事法-海上及河上搜救行為法(the Rescue and Aid at Sea and in the River Act)」。

不容忽視的是SOLAS第Ⅱ-2章規則第15條關於船上訓練的現有內容。本規定之目的為藉由訓練和演習,經由適當地指引船上人員在緊急情況下的正確應變程序,來減輕火災造成的影響。為達到此目的,船員應當具有必要的知識和技能來處理火災和緊急情況,包含乘客的照顧。此包括:指引,船員責任及船上使用的應急組織結構、船上培訓及演習、訓練手冊的內容與防火控制圖的內容和張貼。

對客船有另外附加要求:至少每週演習一次,且鼓勵乘客共同參與,另並加強防火控制圖(根據A.756(18)規定)。
為了達到成功辯護的效果,被指控違反規則第15條規定之船員將必須證明,他們至少都遵守這條規則的所有層面。重要的是,這將依賴於訓練紀錄及其他文件證據。以一般角度來看,此應是船員填寫訓練紀錄時將謹記相關規則。而以潛在效用來看,此可作為遵守公約之重要證明。

雖然導致悲劇的原因最終會被瞭解,但進一步規範要求客船的穩度、船上緊急情況之應變,以及地區式搜索和救援行動是必然的。
(摘自Safety At Sea - Magazine - Regulation Insight, 15 May 2014)

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3. 統一燃油消耗量測方法
環球油漆公司(International Paint)新的排碳權交易計劃建立在其清潔能源科技研究的影響上,Sandra Speares報導。

根據倫敦大學學院能源研究所受環球油漆公司委託所執行的一項研究顯示,約87%航運業期望有統一標準化的方法來量測燃油消耗量。

兩個驅使業界對能源效率的關注度持續上升的關鍵為新規範的推行-例如能源效率設計指標(Energy Efficiency Design Index, EEDI)與船舶能效管理計劃(Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP),以及不斷攀升的船用燃油價格,其對許多船舶來說大約是60%至70%的營運成本。

事實上此研究之受訪單位皆提到潛在的成本節約為監視燃油消耗量的一個原因。此研究陳述「70%的受訪單位已將『改善船隊效率』納入董事會會議議題,這進一步證實了此議題的重要性」。監視所得之資訊也用於永續發展報告及環境指標。

EEDI

大約49%的受訪者使用EEDI來評估節能效果,在此報告中被稱為對國際海事組織(IMO)的「支持」,但56%受訪者則使用「某些自動化連續監控系統」擷取數據來分析效能。午報仍被廣泛使用,雖然其通常用於補足其他評估方式。

此調查報告顯示船體塗裝為近來最受廣泛使用的節能科技,緊接在後的是輪機及螺槳的改裝調校,以及其他新式節能裝置。「這表示任一量測方法要能適用於評估各式不同的節能科技可能是非常重要的。」

大約57%的受訪者選擇自願性標準化方法,例如ISO標準。此報告指出所有為了標準化性能量測而建立的ISO標準皆應在中立且獨立的過程中逐步發展,將所有利益關係人之意見納入考量。

大部分的受訪者(83%)認為科技供應商應提供節省燃油保證。標準化的燃油性能量測方法可促成此保證的透明化。

龐大的投資

對航運部門來說,未來的問題包括如何建立標準化方法以用於各種不同的量測來源,包括午報、紙本航海日誌與連續監控,以及如需更高品質的資料來驗證某種科技的成效,應該如何提供資金。

此研究報告的作者Isabelle Rojon 與Tristan Smith對調查結果發表評論時表示:「此調查收到的回應顯示目前在實行燃油量測程序及改善節能效率上都已有相當高的活動量。然而業界對統一標準的量測方式仍有高度需求,期能量化節能科技的效果評估。調查結果也特別強調任一量測方法都須考量所有相關利益關係者的量測科技及技術,並能用於評估任一節能科技-流體動力相關裝置、輪機、螺槳以及船體塗裝。」

「一項成功的標準方法,必須在考慮所有選項範圍的情況下,確定其對於所有可行節能科技所呈現出的量測結果,皆能符合市場需求。環球油漆公司是目前其中一個正與ISO工作團隊密切合作以支持統一標準發展的單位。這些近期的洞見提供了關鍵的知識與機會來推出此統一標準。」
(摘自IHS Maritime Technology June 2014 )

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4. 新的貨櫃章程大受好評
世界航運理事會(World Shipping Council, WSC)表示,針對貨櫃重量之新規定將提高海上安全性。

貨物運輸單元(cargo transport units, CTUs)包裝之實務章程正於審核階段,早於今年11月欲採納,強制規定貨櫃秤重的相關SOLAS公約修正案。

WSC代表全世界約90%的貨櫃船運量,鑒於申報貨櫃重量不正確而造成許多安全及經濟問題,WSC自2010年便開始提倡新規定。WSC總裁兼執行長Chris Koch對新章程持正面態度,並表示:「為了一直以來都需要改善的海上安全,必須提供新規定。」

該章程將取代國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)、國際勞工組織(International Labour Organization, ILO)及聯合國歐洲經濟委員會(UN Economic Commission for Europe, UNECE)的CTUs包裝準則,且已經過UNECE批准,目前正等待ILO批准。

UNECE表示此章程比之前的準則「更加詳盡」,「概述貨物包裝和繫固之理論性資訊,並定出具體的措施來確保運輸安全」,對「供應鏈上的所有環節,包括包裝者及負責接收、拆裝CTUs之單位」提供準則。UNECE補充說明章程還提及包裝者和危險貨物包裝之訓練。

WSC於2010年強調原來的準則有幾項缺點,雖然「積極及正確」,但對於「減低營運商申報不準確的貨櫃重量,或確保船舶碼頭在裝載貨櫃前根據單據進行貨櫃重量驗證」,無明顯效果。

WSC表示,超重或不準確申報的重量可達船上總貨物的10%。WSC:「有些營運商表示,船上實際貨物總重量比申報之重量多出3%至7%並不鮮見。」

因貨物重量不準確申報而導致的常見問題包括:重新配載貨櫃而造成時間延誤和成本增加、堆疊貨櫃倒塌、貨物責任索賠、船舶損壞、船舶穩度及其所受應力造成之風險以及可能危害海員及岸上工作人員之人身安全及其生命。

WSC表示新的章程和法規也著手解決營運商方面的問題,避免承運商或碼頭業者因害怕生意遭不嚴守規定的公司搶食而跟著失了準繩。如果沒有強制規定,「由航運公司單方面來執行貨櫃秤重,商業上來說非常困難…且如果裝載港口的碼頭不具備合適的秤重設備,在實務上也不可能實現。」,WSC表示。
(摘自Safety At Sea - Magazine - News 3 July 2014)

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5. 黑、灰及白名單
巴黎備忘錄及東京備忘錄的黑/灰/白名單(Black/ Grey/ White, BGW)是在港口國管制制度下行之已久的目標船舶查驗系統。這些名單也不意外地廣受業界採用-甚至有些人笑稱BGW名單是被白名單上頂尖之主管機關「濫用」為衡量船旗國素質的方法。

近十年間巴黎備忘錄的許多會員船旗國由黑名單提升至白名單,例如較受矚目的巴拿馬、賽普勒斯及馬爾它。這表示這些船旗國之滯船率已大幅改善,反應出水準的提升。依總噸位排行之世界前20大船旗國目前全數名列兩大備忘錄之白名單上,顯示BGW制度已得到顯著成效。

但此名單是否仍具目標型工具之參考價值?巴黎備忘錄2013年報裡最新的BGW名單上,只有一個具規模的船旗國,聖文森及格瑞那丁列於黑名單且灰名單上沒有任何具規模的船旗國。大多數往來歐洲的船舶註冊列於白名單之船旗國,故船旗國表現度通常不是使船舶處於高風險狀態而須受頻繁檢查的因素,反而通常能幫助船舶被歸類為低風險。

BGW名單是基於每個船旗國的滯船率(滯船次數除以受檢查次數),再將之與巴黎備忘錄委員會所決定的的滯船率標準值7%作比較,此標準自1999年首次推出此措施之後就不曾更動。最後再以統計分析方法決定船旗國表現高於或低於滯船率標準值的程度,計算所得的數值稱為「超出係數(Excess Factor)」。

超出係數的解釋收錄於巴黎備忘錄年報,基本上此係數將各船旗國受檢查次數納入考量,並給予檢查次數較少的船旗國「證明不足的寬免」。例如吐瓦魯在2011至2013年間42次的檢查中有5次滯船紀錄,滯船率為11.9%,被列於灰名單;但聖文森及格瑞那丁在1004次的檢查中有87次滯船,得到較低的滯船率9.7%,卻列於黑名單。

「證明不足的寬免」對於在白名單前段的排名則有相反的效果。因此縱使泰國在48次的檢查中無滯船紀錄,卻無法名列白名單之首。雖然這聽起來是統計分析,但此方法內涵之邏輯為:任一方面的表現度不能由不足的樣本數來斷定,但受大量檢查卻有低滯船紀錄的船旗國則被認為有充分的證據來證明其表現度。

實際上船舶檢查並非能完全依此目標系統來執行。港口國備忘錄對能投入查驗的資源達成共識,之後便是決定如何妥善分配資源的問題。

大多數人同意船旗國表現度只是此目標查驗系統中使用的標準之一。過去就是針對那些滯船率高於平均值的船旗國。對巴黎備忘錄來說,船旗國表現度已大不如十年前重要。

最簡單的解決方法是降低滯船率基準。有些人可能會認為船旗國已持續努力改善表現度,此作法淪於朝令夕改且造成不公平。也有可能會有人認為十多年前被認為可容許且合理的滯船率基準已不再適用於目前的情況,故應提高此標準。此熱烈的討論反應出船旗國的白名單成績受到高度重視。
(摘自SAFETY AT SEA - MAGAZINE - REGULATION INSIGHT 15 JUL 2014 )

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6. 馬士基航運公司(Maersk Line)體現深厚的安全文化
Titus Zheng寫道:世界上最大的貨櫃船營運商於2013年的零傷亡紀錄為相當顯著的表現。

馬士基航運公司視安全為其核心價值。該公司為世界上最大的貨櫃船營運商,其於2013年的零重大事故紀錄是相當出色的表現,鑒於此紀錄與操作、人力及工時等廣大範圍環環相扣。

馬士基航運公司每季出資舉辦新進人員安全訓練,由此可見該公司對加強安全的持續關注。

新人訓練提供了三至五天的安全性和領導力培訓,其中包括有效的溝通、工作安全分析以及船舶檢查等主題,以於意外發生前早一步發現問題。

該公司非常強調安全措施,因此新人訓練將不再侷限僅每季舉辦。

馬士基航運公司的海洋標準負責人Aslak Ross向IHS海事雜誌表示:「我們公司與旗下船舶持續共享安全宣傳資訊。我們每週舉辦安全訓練及會議,並每年安排訓練官上船。」

傷亡率下降

感覺上不停重複提及,但馬士基航運公司呈現的數據的確亮眼。過去三年,馬士基航運公司總共減少約40%的人員傷害,並於2013年,減少了近18%的損失工時事故(Lost Time Incidents, LTI)。

馬士基航運公司定義LTI為:任何工作相關的人身傷害事故導致人員在事故發生後的24小時內無法工作。

LTI總數將計於總紀錄個案(Total Recordable Cases, TRCs)之下,其中也包含工作受限工傷事故率、醫療處理事件及發生的任何死亡事故。

隨後,馬士基航運公司以每百萬小時暴露時間之標準衡量LTIs及TRCs;暴露時間指的是船員一日工時24小時乘以工作當月份之天數。舉例來說,22個船員在整個六月的暴露總工時為15,840。

去年馬士基航運公司在整個營運期間內之死亡率為零。該公司營運船隻共38艘,在去年2013年20萬小時的暴露工時中沒有發生任何一起意外,且38艘船中有九艘達到或超過五年或十年零傷亡的里程碑,這代表連續一百萬至兩百萬小時零事故紀錄。

馬士基航運公司在2013年達成每百萬暴露小時3.5 TRCs及1.5 LTIs目標的顯著進展。
數據收集是良好安全紀錄的關鍵因素之一,馬士基航運公司致力於匯整各種數據以檢視工作價值觀的穩健性及影響任務的因素。

某人員或某事受損害時,船員記錄意外以找出問題的根本原因及解決方案,以防止再次發生意外。這些個案將透過每週發行的內部刊物對整個船隊作通告。

有驚無險(near-miss)的個案也以同樣方式被記錄下來。負責分類數據的安全部門將匯整這些數據,以了解趨勢及制定行動計劃。
(摘自SAFETY AT SEA, August 2014 )

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