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中國驗船中心 謹啟

01. 商船航運:國際船舶安全管理章程(ISM Code)2014................................................................................(詳全文)

 
  02. 新巴拿馬極限型被警告將導致危機........................................................................................................(詳全文)

 
  03. 航行安全疑慮隨著即將生效的新法規而提高.........................................................................................(詳全文)

 
  04. 施行新船級註解解開貨櫃裝載之嚴格限制.............................................................................................(詳全文)

 
  05. 液化天然氣(LNG)船之設計持續進化中..................................................................................................(詳全文)

 
  06. IMO次委員會通過IGF章程草案..............................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 商船航運:國際船舶安全管理章程(ISM Code)2014
為符合歐洲共同體法規(EC regulation),英國國務卿透過2014年第1512號行政命令發布ISM Code之修正案。該修正案於2014年7月18日開始生效,特別強調強制實施該章程之法規要求及發證機構與政府機關之證書簽發。

船舶營運人及管理公司應了解SOLAS所要求之ISM Code的要點,並確定:

- 符合與船舶安全營運與環境保護相關之強制性法規
- 主管機關有效實施及執行

雖然ISM Code從2002年開始全面實施,但其廣略的定義常使營運者難以徹底了解其須承擔之責任。許多機構組織採用比ISM Code 更詳盡的ISO 9001標準。ISM Code 第七章 – 船舶營運,即為一例。
近來數起事故顯示了制度下的漏洞,有效的安全管理系統應要能夠避免這些錯誤發生。

2012年1月:歌詩達協和號(Costa Concordia)觸礁事故
載著4229人(3206名乘客與1023名工作人員)的協和號於當地時間晚上九點45分在良好海況下從義大利席維塔維克海爾港(the port of Civitavecchia)啟航之後,撞上在吉廖島 (Giglio Island)外海的黎斯柯爾(the Scole Rocks)岩礁。檢調單位推斷人為因素是此起事故最主要的根本原因。有效且徹底實行的安全管理系統應能減少此一事故的發生。

2012年7月:卡拉馬渡輪(MV Skagit)沉沒事故
此艘坦尚尼亞渡輪由三蘭港(Dar es Salaam)啟航前往桑吉巴(Zanzibar),途中受困於洶湧的海況之中,最後在離安古迦島大約10公里處沉沒。總計146名乘客獲救,但在經過一天的搜救行動後仍有多達150人下落不明。此船經認可的承載上限為250名乘客,但政府官員表示當時船上有290名乘客。桑吉巴政府將此事故歸因於該船航行距離超過許可航程,該島之運輸部長引咎辭職。媒體快報則將其歸咎於當時風浪過大及超載問題。

2014年4月:世越號(MV Sewol)沉沒事故
此渡輪因濃霧延遲兩個半小時啟航,於當地時間晚間九點從仁川出發。運載476名人員,包括33名船員。當時海況平靜且該區域並無暗礁。此渡輪超載3608噸貨物,超過法定載重量987噸的三倍。除了貨物繫固不足,此船僅攜580噸壓載水,遠低於最低要求2030噸。政府官員認為是因為船舶急轉彎後海水湧入船內,接著傾側、翻覆最後沉沒。2012年10月至2013年2月間第三、第四及第五甲板增加客艙之改裝為調查重點。

以上事故為因過失造成大規模船難的其中幾個例子,因對強制性法規的意識不足及未遵守規定造成。往前追溯類似的案例-自由企業先驅號(MS Herald of Free Enterprise)及愛沙尼亞號(MS Estonia),可發現此類船難在歷史
上不斷重蹈覆轍。

雖然ISM Code並不能完全杜絕船難發生,但英國頒布此新法規提醒了船公司在ISM Code架構下所需承擔的責任。這應有助確保足夠的重視及資源投入於「有效實施及執行」的目標。

ISM Code第七章之內容相對於ISM Code其他章節及ISO 9001品質標準皆顯得不夠詳盡。對此章發布加強修正案以擴大及澄清目前對船舶營運方面過於簡略的定義也將有助於ISM CODE 的有效實施及執行。
(摘自SAFETY AT SEA - MAGAZINE - REGULATION INSIGHT 15 JUL 2014 )

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2. 新巴拿馬極限型被警告將導致危機
Jon Guy報導:保險公司警告,每天將有價值12.5億美元以上的被保險貨物通行巴拿馬運河。
為容納新巴拿馬極限型船舶,巴拿馬運河努力擴建,保險公司提出警告:此舉將導致10億美元的災難。

安聯財產保險公司(Allianz Global Corporate & Specialty, AGCS)已發出報告說明此威脅以及對抗風險升高之因應措施。巴拿馬運河100:船舶安全和未來的風險(Panama Canal 100: Shipping Safety and Future Risks)一文中AGCS警告,待巴拿馬運河的水閘完成後,每日運輸於巴拿馬運河的被保險貨物之價值可能將超過12.5億美元。

AGCS的海上風險諮詢長Rahul Khanna表示:「運輸商品價值上升可能造成嚴重影響。大型船舶自然具較高風險;龐大的貨物量意味著一場嚴重意外可能導致相當大的損失及破壞。」

他補充:「舉例來說,一艘滿載的新巴拿馬極限型12,600teu貨櫃船,船長達4個足球場,船寬達49公尺,運載的被保險貨物價值可能達2.5億元。」

巴拿馬運河今年慶祝通航百年,工程師繼續努力建造新的水閘及供大型船舶通過的航道,進而加倍運河容量。
每年超過12,000艘遠洋船舶通過巴拿馬運河。2015年新水閘開始運作後,預計每天將多出12-14艘超大型船舶(每年約4,750艘)通過運河。

顯然其中很多將是12,600teu的新巴拿馬極限型船舶。
現在巴拿馬運河能容納的最大型船舶約為4,400teu。

如果最大型的船舶航行於完建後之運河,AGCS預測今後事故的潛在成本將變得相當高,因為每天將有12.5億美元以上的被保險貨物通過運河。

他們進而警告,這些船舶將對如此擁擠的運河構成嚴重的水道救難威脅,甚至可能導致堵塞。
他們補充說:若事故發生,可能沒有足夠的合格海事救難專家處理新巴拿馬極限型船舶。

Khanna說:「許多美國東部及墨西哥灣沿岸的港口與碼頭易受颶風威脅,運載高集中度被保險貨物的大型船舶將在這些港口停留較長時間,危險性因而提高。」

「以2012年暴風雨Sandy造成的損失為例,主因是由於風暴潮淹沒美國東北部地區的港口。」
他更指出:「其他基礎設施如更大型的起重機須升級,以處理更大型船舶及更高的貨運量。」

處理能力也須加以改進,避免在港口端造成阻塞。
適航性絕對重要-水面上淨高和吃水深度須足夠容大型貨櫃船安全通行。

Khanna表示:「另一大挑戰為大型船舶的實際操作。必須根據風和天氣之限制審查港口作業程序,因為這些船舶將面臨嚴峻的操作限制。」
(摘自FAIRPLAY - REGULATION 20 AUG 2014)

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3. 航行安全疑慮隨著即將生效的新法規而提高
巴黎備忘錄表示航行安全目前是僅次於消防安全及工作生活條件常見的港口國管制缺失類型。
法規正增加電子海圖顯示系統的應用,但人員傷亡事件及港口國管制檢查缺失卻顯示航行水準並未因此改善。

對於航運界是否已準備好符合現成船強制安裝數位航行系統之要求的關切因10,000載重噸的化學船Ovit輪(2011年建造)之擱淺事故報告而提高。

此份出自英國之報告公布的同時,PSC開出的航行安全缺失也急遽上升,且對船上人員在現成船強制安裝電子海圖顯示及資訊系統(Electronic Chart Display and Information Systems, ECDIS)規定生效前完成訓練的關切也更為普遍。

英國海事事故調查局(Maritime Accident and Investigation Branch , MAIB)的一份報告將去年九月Ovit輪在多佛爾海峽凡爾納淺灘(Verne Bank in the Dover Strait)擱淺的原因歸咎於ECDIS的不當使用。

ECDIS的安全設定及警報被關閉,且航路由經驗不足且無人監督的資淺甲級船員負責規劃。
首席調查官Steve Clinch寫道:「很不幸的,目前的ECDIS雖然經認可符合法規要求,仍有可能在功能性很低及關鍵安全功能遭到停用的狀態下操作」。

雖然電子海圖為2012年以後之新造船強制要求的配備,但明年七月開始所有超過500總噸的液貨船也須符合,其他船型也逐漸適用。
但是隨著強制要求逐漸擴及各種船型,紀錄顯示航行相關問題實際上隨紙本海圖轉換至電子海圖而增加。

巴黎備忘錄(The Paris Memerandum of Understanding , Paris MOU)公布去年航行安全相關缺失增加了13%,且航行安全目前是僅次於消防安全及工作生活條件常見的缺失類型。

航海出版物的問題也是歐洲PSC在ISM Code發布後開出第二高的缺失項目。航海出版物在2013年被查出總計1,432項缺失。

也有些說法認為船東對符合ECDIS之要求尚未準備完善,許多船東似乎要等到最後一刻才會採取行動。
英國航道測量局(UK Hydrographic Office, UKHO)統計的數據顯示,在離IMO法規要求生效不到10個月的此刻,近60%的液貨船船隊尚未在船上安裝ECDIS。

UKHO的Paul Hailwood船長在漢堡國際海事研討會(SMM Conference in Hamburg)上告訴TradeWinds,符合規定的最大瓶頸可能是訓練問題而非硬體安裝。

依ECDIS之法規規定,每一位駕駛台甲級船員都必須接受至少40小時的ECDIS基礎訓練,及特定的熟悉訓練以熟悉船上安裝的特定設備。

縱使現在還不算晚,但Hailwood認為船東應即早確認能逐漸符合法規要求。在PSC逐漸警覺此議題的情況下,他敦促船東採取行動。
(摘自TradeWinds Vol.25 No.37 19 Sep 2014)

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4. 施行新船級註解解開貨櫃裝載之嚴格限制
在漢堡國際海事展上,法國驗船協會(BV)推出貨櫃船的繫固選擇性船級註解WW ,此註解可使船舶根據其裝載條件而讓貨櫃的裝載更具彈性。

BV的乾貨船及貨櫃船業務經理Konstantinos Chatzitolios表示:「簡單來說,此新的船級註解得以產生是因為當今先進的貨櫃船繫固電腦系統可實際計算繫固力,不再以傳統公式假設的條件來計算。」

他補充道:「傳統的貨櫃裝載規範是基於北大西洋及北太平洋地區海況所導出之橫向加速度,然而過去幾年的相關研究證明,全球航線可使用相對較低的加速度來作計算。」

WW繫固註解考慮進階邏輯性之應用,重新計算船舶實際裝載情況下的繫固力及折減係數(reduction factor),並考慮對應的自然橫搖周期。

此船級符號由BV使用自有Veristar繫固軟體進行驗證,使營運商有效又安全地最佳化每次裝載。
Chatzitolios說:「每層貨櫃可以根據實際情況假設較高的垂向重心位置,或使用較大的疊層重量,也可結合以上兩作法。」
(摘自Safety At Sea - Magazine - Product News –24 Sep 2014)

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5. 液化天然氣(LNG)船之設計持續進化中
LNG船容載技術及系統性能加速中的進展如何增強未來裝載貨物效能的可信度?David Tinsley報導。
三菱重工(MHI)建造的首艘Sayaendo系列船將在今年稍晚首航,是該公司在LNG船設計上重要的里程碑。貨載容積155,000m3的Sayaendo系列船保有可靠的佈置及Moss球形槽的抗沖激能力,同時配備連續艙蓋以增進船舶整體結構強度,達到MHI數年來在此領域上發展的顛峰。

新設計維持同樣的儲貨槽直徑,但往垂直方向延伸儲貨空間,使得貨載容積能在不增加船寬的情況下比典型147,000 m3球形槽LNG船的運載容積再增加8,000 m3,也因此能夠通過拓寬後的巴拿馬運河。其最主要的進展是採用MHI新式的超級蒸汽渦輪機推進裝置而得以改善燃油效率。

MHI技術人員表示,Sayaendo能達到貨物日揮發率(boil-off rate, BOR)0.08%,比近期LNG船的0.1%~0.12%還低。比起1980年代所建船舶之揮發率0.15%,可說是一顯著的進展。對照1970年代時之平均揮發率0.25%,差距更甚。

2011年商船三井(Mitsui OSK Lines)及大阪瓦斯公司(Osaka Gas)合作簽下首兩艘Sayaendo系列船,而最近日本郵船(NYK Line)在2014年5月簽下的訂單,使此系列船總數達到八艘。

Sayaendo之設計採用了經芬蘭Aker Arctic Technology公司授權的船體結構一體化之概念。一體化的船體結構除了能保護儲貨槽,也增強了縱向強度。此設計能減輕船舶所用鋼板總重,且能在同樣船殼外型中容下較大的貨槽空間。此概念也曾授權給三星重工,其與馬來西亞國家石油簽約建造四艘貨載容積150,200 m3的Moss型LNG船,同樣採用了連續艙蓋結構。每艘船上的四個球形儲貨槽直徑大約42m。此種型式的儲貨槽可承受任何液位高度及其造成之沖激負荷。

薄膜議題
儘管近期興起一波對球形儲存槽系統的投資,薄膜式容載系統仍占大多數。作為薄膜科技的龍頭,Gaztransport & Technigaz (GTT)最近發表了Mark V 及NO 96 Max系統,再次強化了其競爭力。此兩種系統設計目標皆為降低貨物揮發損失至每日保證揮發率0.09%。

MarkV是MarkIII系統的變異型,以新型副金屬障蔽層為特色,目前已可用於2016年之後的新造船設計中。NO 96 Max是NO 96 GW的昇級版,加入了創新柱狀絕熱箱,同樣是2016年可開始使用。原本NO 96 GW所使用的珍珠岩絕熱材料以玻璃棉取代。

南韓造船工業是LNG船承造龍頭,在國內投入相當多的心力發展國產貨物容載科技。最近期的例子是現代重工於今年亮相的HMMC薄膜系統,該系統以STS304L不鏽鋼與Invar鎳合金障蔽層及強化聚氨酯發泡材與合成絕熱板為特色。每日公稱揮發率可達0.09%。

稍早於2014年發表的日本JMU兩艘165,000 m3之新造船合約,特別指定使用SPB稜柱型獨立櫃系統。在日本船東協會為了加強與東京瓦斯公司之長期租約的基礎上,此兩艘船成為自1990年代起首度採用IHI發展之SPB容載設計的船舶。

此概念的進展是使新式LNG船之每日BOR宣稱可低達0.08%。其SPB系統聲稱經證明不會有沖激的問題以及有利船型最佳化。平坦的露天甲板對於浮式接收站及生產用船舶是一極具潛在吸引力的特色。
在氣體容載系統設計、安裝、性能、營運等各方面得來不易的知識,現在能延伸應用於商船、渡輪及其他型式LNG動力船燃料櫃的市場上。

今年Brittany Ferries公司向法國STX 造船廠下訂的節能燃氣創新船舶(power efficient gas innovative ship, PEGASIS),提出採用薄膜燃料櫃的構想,可說是達到薄膜科技一重要的里程碑。以往以LNG為燃料之非液貨船,均使用C型壓力容器櫃來儲存燃料。
(摘自TradeWinds, Vol.25 No.37, 19 Sep 2014)

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6. IMO次委員會通過IGF章程草案
眾人期待已久的國際氣體燃料章程(International Code of Safety for Ships using Gases or other low flashpoint fuels, IGF Code)又向獲得批准邁進一步。

在國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)所發布的新聞稿中指出,其下之貨物及貨櫃運載次委員會(Carriage of Cargoes and Containers , CCC)已通過此章程之初版草案。

IGF章程之構想為:擬定使用低閃點燃料如液化天然氣的強制條款。該草案之條款涵蓋機械、設備及系統的佈置、安裝控制及監測,以盡量減低對船舶、船員及環境的風險。

IMO表示:「此章程基於目標導向之方法,考慮到使用低閃點燃料時每個需要特別考量之層面,針對使用此種燃料之船舶,賦予其設計、建造及營運等各層面之目標性及功能性要求。」

新的IGF章程,經會員國批准並生效後,將適用於新造船(500GT以上),以及從使用傳統石油燃料轉換為氣體或其他低閃點燃料的現成船。500GT以下的船舶亦可自願遵循。

IGF章程草案及其他SOLAS修正案將於11月呈交至海事安全委員會以待審核採納。
SOLAS公約第II-1章(構造-艙區劃分及穩度、機械與電機裝置)新撰之G部分,將包含與使用低閃點燃料船舶相關之修正草案,要求此種船舶符合IGF章程。相關修正案也將載於SOLAS公約第II-2章(防火、火災偵測及滅火),包含低閃點燃料的使用。進一步修訂草案將更新安全證書,加入新撰G部分。

次委員會並同意為IGF章程發展下階段的工作計畫,考慮到有必要將未來使用其他燃料之提案列入章程。
(摘自Safety At Sea, Vol.48 Issue 549, November 2014)

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