敬啟者您好:

本中心於104年12月22日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「最新生效國際公約與進度」、「船舶運動應用概略」及「高速船耐海性能分析」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。http://www.crclass.org/sv/seminar/seminar.php



中國驗船中心 謹啟

01. 巴黎聯合國氣候高峰會前夕,IMO處於壓力之下..................................................................................(詳全文)

 
  02. 別對港口國管制(PSC)滯留船舶有夢魘...................................................................................................(詳全文)

 
  03. 危害性物質清單需要完善的結構............................................................................................................(詳全文)

 
  04. 在歐盟硫排放管制區使用違規燃油的案例有限.....................................................................................(詳全文)

 
  05. 緊急情況下碼頭拖船應變之最佳化........................................................................................................(詳全文)

 
  06. 歐盟實施燃油規定..................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 巴黎聯合國氣候高峰會前夕,IMO處於壓力之下
聯合國氣候變化綱要公約第21屆締約國大會(United Nation's Conference of the Parties, COP 21)將在巴黎召開,討論全球如何減少溫室氣體排放。會議舉行在即,航運業成為關注焦點。
世界各國正準備迎接於巴黎舉行的COP 21,國際海事組織(IMO)在逐漸升高的壓力下也加緊進行航運業節能減排措施之計畫。

大會定於11月30日至12月11在法國首都召開,屆時將提出兩個主要的建議草案。
此兩項措施將先在德國波昂舉行的會前會中接受審查,預計能順利呈送至COP 21。
第一項提案是應「敦促」IMO在聯合國氣候變化綱要公約(UNFCCC)的基礎下建立燃料稅制度,這將有助於分擔開發中國家實施減排措施的開支。

IMO已著手建立一種市場機制(market-based measure, MBM),例如能產生收益之排放權交易機制,但近幾個月的討論已陷入僵局。

反觀歐洲已經開始在歐盟境內航運區域實行排放監測、報告和驗證(Monitoring, Reporting and Verifying, MRV)方案,預期將成為未來MBM之基礎。IMO正嘗試建立類似的全球性計劃。
丹麥也提出直接徵收燃油稅的替代性方案,此作法在IMO內獲得許多支持。

以船東的立場來看,無論如何都不太樂見任何有意從航運業徵收費用的機制。但國際航運商會(ICS)表示,如果因應氣候變化的成本必須由工業界來負擔,船東傾向選擇課徵燃料稅的作法。

第二項提案是IMO應設定自己的減排目標。
意即航運業的減排目標應與UNFCCC一致。氣候變化綱要公約定出之目標為:減排量應足以將全球升溫控制在比工業化前高攝氏1.5度以內。

這對IMO是相當棘手的問題。根據IMO所持的數據顯示,航運的排放量無可避免地將隨著全球貿易一起成長,且在航運貿易日益頻繁的情況下,幾乎很難抑制碳排量。
IMO最近的溫室氣體排放量研究報告預估,航運業整體排放量到2050年將增加50%。
巴黎氣候協議(Paris Climate Agreement)估計,到2050年,航運佔全球人為CO2排放量將從6%增加到14%。這是因

為UNFCCC預計排放量在2020年達高峰後開始下降的時候,海運排放量仍在上升中。
IMO秘書長Koji Sekimizu最近為希望航運能免除於節能減排目標而說明理由。
他表示:「設定減排目標將人為地限制航運業滿足世界經濟需求量的能力,或使維持航運業營運效率的市場機制失去平衡,因此應當避免。」

IMO主張航運是最低碳排的運輸方式,在全球尋找更環保的解決方案之際,更應鼓勵航運成長。
Sekimizu也強調航運是目前唯一有能效設計指標(EEDI)這種強制減排措施的工業部門。
根據EEDI規定,2025年之後建造的所有船舶,必須比21世紀初所建之船舶效率高30%以上。

許多IMO代表認為,對IMO來說比較可行的作法是以降低運輸每噸貨物每浬的排放量為目標。這將促使航運業透過先端科技提高能源使用效率,同時也容許總排放量能隨世界貿易一起成長。

對於許多外交家來說,讓IMO自主控制碳排量的好處是該措施同等適用於開發中國家及已開發國家。根據氣候變化綱要公約,在「共同但有區別的責任」原則下,該公約的規定僅適用於已開發國家。
無論COP 21決議如何,IMO內部都將對減排目標的議題進行辯論。
世界第三大船旗國馬紹爾群島提出,航運業應設定嚴格的排放目標,並定於明年4月IMO的海洋環境保護委員會(MEPC)會議上進行討論。

該建議是馬紹爾群島Majuro區之聲明的一部分。Majuro環礁深受氣候變化影響,最為明顯的現象包括海平面上升、海岸侵蝕、異常的暴雨和水災,因此強烈希望能降低總碳排量。

馬紹爾群島認為IMO預測未來航運排放量之成長與全球邁向低排放的目標「不一致」。
該國希望IMO採納適當措施,使航運業能符合UNFCCC的目標。
(摘自TradeWinds, Vol.26 No.40, 9 Oct. 2015)

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2. 別對港口國管制(PSC)滯留船舶有夢魘
巴黎備忘錄(Paris MoU)最近在網站上公布一份「滯留船舶及採取措施指南(Guidance on Detention and Action Taken)」,雖然其主要目的是提供檢查官參考,但也同時提供滯留船舶的標準。滯留的標準已以不同形式使用了多年,此份指南並非要預告新的作法,而是要將PSC檢查中發現缺失時須採取的措施匯整成一份文件。

船舶滯留與犯罪類似,通常心理上的恐懼大於實際上的影響。例如2013年在Paris MoU、Tokyo Mou、USCG的滯船率分別是3.8%、4.6%及1.3%,在過去十年間滯船率大致上呈下降趨勢。

然而考量到延誤成本及可能須進行計畫外的修理,滯留船舶對公司來說仍是負擔。其可能導致失去租方、船旗國及保險業者更密切的關注,也表示將面臨更頻繁的PSC檢查,至少在被滯留當地所屬的MoU。某些公司很在乎公開的統計影響到聲譽,這對公司的商業排名相當重要。在Paris MoU如被重覆滯留,一開始會被暫時性禁止,但接著可能會永久被拒絕入港。

雖然強制實行PSC普遍被認為是保護優良業者並淘汰不遵守國際標準的投機業者,但許多優良業者仍遇到不公平的扣船案例。部份原因為滯留船舶決定難免帶有主觀意見,因為船舶是否能在不對安全、健康或環境造成不合理威脅的情況下航行,是由檢查官來認定。

關鍵因素
要使判決公平且一致,有兩個要考慮的因素。首先是檢查官必須知道他們的決定可被質疑。在許多案例中,檢查官在滯留船舶前被要求與資深的檢查官討論,然而這並不是普遍的作法,且在某些狀況下難以實行。除此之外,幾乎所有港口國皆有具法律基礎的國內申訴機制,但其使用上的便利性卻有很大的差異-有些MoU會公布會員國的申訴機制摘要。Paris MoU也建立審核機制來審視船旗國或認可機構有所爭議的滯留船舶案件。

第二,須實施如Paris MoU所制定的準則,要求檢查官滯留船舶前考慮船上缺失是否有嚴重到須要立即矯正並接受複查才能開航,檢查官也須斟酌該船在下一航次是否能滿足必要的操作需求。該指南列出一系列評估,例如船舶及船員是否能安全航行、必要情況下是否能滅火、是否能提供安全及健康工作環境、是否能防止污染等事項,如果從整體來看,所查出的缺失將使船舶無法達到這些要求,則該船極有可能會被滯留。舉例來說,如果只有一個防火擋板故障,其他設備皆能正常運作,對滅火作業並無大礙;但若是機艙通風口卡住則會造成嚴重的影響,特別是對固定式氣體滅火系統。

指南中也列出須滯留船舶的嚴重缺失,但並非全部列舉的詳盡列表,檢查官最終仍須依標準作出判決,如此一來的確移除某些主觀性且提升一致性。相反地,此舉也可能使檢查官在某些狀況下無法依其專業來作判決,例如該項目已經列在清單上因此只能照規定辦理,反之亦然。

Paris MoU及其他MoU所使用的標準係借鏡IMO針對PSC之決議案(Res. A.1052(27))。國際勞工組織(ILO)針對2006年海事勞工公約(MLC 2006)港口國管制所編撰之準則包含應滯留船舶的缺失案例,並針對該公約提出更深入的指引。

如ISM及維護系統的體質健全,PSC滯留船舶對公司應不構成問題,但熟悉檢查官判定缺失所使用或應使用的標準對船東仍是有利的。
(摘自 Safety at Sea, Vol.49 Issue 558, August 2015)

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3. 危害性物質清單需要完善的結構
最近於倫敦召開之船舶資源回收會議發言人表示,船舶資源回收業的形象已有所改善,但在措施制定方面仍須多加努力,將勞工健康與安全以及環境議題納入考量。

DNV GL船舶資源回收的全球總監Gerhard Aulbert表示,危害性物質清單(inventory of hazardous materials, IHM) 是目前歐盟法規的基石之一。他解釋說:「12月起,所有歐盟船旗國的新船必須備有IHM,明列所有結構或設備中所含之危害性物質。」

取得IHM及符合鑑定書的截止日是2020年12月31日。然而,在船舶被回收之前,船東必須提供船舶回收業者船上危害性物質之相關資料,並備有船舶回收計畫。

這種情況又衍生出一個問題。在DNV GL研究IHM標準作為碩士論文題目的Thomas Nigl提到:「危害性物質專家建立IHM的方式,仍然定義不清,且每件個案的情況可能差異很大。

Aulbert在其簡報中引用Nigl研究內容。Nigl提到:「新造船與現成船IHM建立方法的不同,導致最後表列的危害性物質含量有相當大的差異。」

Nigl解釋:「船舶回收業在建立IHM時及材料本身時都需要有明確定義和證明文件。供應鏈也期望有一套標準及有效的材料聲明控管機制,以確保IHM的有效性。」

未來歐洲船旗國的船舶只能在經歐盟認可的拆船廠進行船舶資源回收。Aulbert說:「這種分級會改變船舶回收業的景象,如沙灘拆解廠很可能會被禁止,且回收廠為了競爭歐洲船旗國的船舶,必須設法取得環保認證。」

挪威船東協會(Norwegian Shipowners’ Association , NSA)已建議其成員別在沙灘拆解廠回收船舶。世界上收購回收船舶最大的現金買家,GMS公司的Nikos Michelis,認為NSA的建議忽視了已在進行中的改善。Michelis說:「NSA出於善意的聲明可能會嚴重地衝擊南亞已在改進中的船舶回收業者。同時,船舶回收是否能根據香港公約的標準建立全球監管制度也是一個疑問。」

IMO於2009年無異議地採納該公約,其涵蓋的主題從工作準則、培訓及危害性物質,到管理、安全和環境問題。Michelis指出,公約的制定過程中,並無證據能證明無法在沙灘上安全地拆解船舶。假設沙灘拆船被禁止,全球70%的回收能量將受影響,包括全東南亞的業者將無法執業。

由勞工和環保團體組成,關注船舶回收的非政府組織拆船平台(NGO Shipbreaking Platform),其執行長Patrizia Heidegger,並不滿足於目前的成效。她強調孟加拉的情況,並指出兒童和青少年佔當地勞動力達五分之一。Heidegger說:「船舶回收業在陸地上並沒有實質性的改進。難以接受大規模且高風險的船舶回收業仍處於如此原始的狀態,恣意地讓意外發生。雇主冷漠的態度已經違反維持工作場所安全的基本法定要求。」
(摘自 Fairplay, Vol.384 Issue 6858, 8 October 2015)

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4. 在歐盟硫排放管制區使用違規燃油的案例有限
根據歐盟執委會提供的數據,目前為止在歐盟硫排放管制區(Sulphur Emissions Control Area, SECA)使用不符合標準燃油的案件並不多。

2015年1月1日SECA船用燃油硫含量0.1%的上限開始實施後,歐盟成員國使用的Thetis-S自願回報系統中4000件的檢查紀錄中有231起違規。

該委員會表示,大多數的違規牽涉到船舶航行日誌等文件填寫不正確或遺失。
一位發言人說:「實際上使用違規燃料的案例並不多;到目前為止僅有37件。」
根據Thetis-S的數據,622件燃油樣本的取樣分析中有67件查出違規並予以處罰。

然而,該委員會提醒,由於並無強制規定成員國要在Thetis-S系統上作即時回報,該系統目前的結果可能尚不齊全,待2015全年的數據收集完整再作檢視會更精確。

該發言人說:「整體上成員國仍看好Thetis-S提供的功能和即時圖像,也期待在歐盟跨國追蹤船舶是否符合規定的可能性。」

她補充說,該委員會未來將更加關注油品品質,以確保硫排放控制法規的執法程序不僅涵蓋航運公司,也監管到燃油供應商。
(摘自 Safety at Sea, Vol.49 Issue 560, October 2015)

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5. 緊急情況下碼頭拖船應變之最佳化
氣體載運船及碼頭設施營運方已建立一套可供業界使用的指南,藉著強化支援船(support vessels)的效率來維持加氣站設施的高度安全標準。此新出版之指南由國際氣體載運船和碼頭營運商協會(Society of International Gas Tanker and Terminal Operators, SIGTTO)所編撰,書名為「液化氣體設施的支援船舶:岸上緊急措施及保護原則」。

支援船在確保液化天然氣與液化石油氣碼頭之安全操作與提供有效的緊急應變能力這兩件事情上,扮演極為重要的角色。習慣上每一設施會指定船舶須符合的性能標準作為應急計畫的一部份。過去數年隨著全球氣體碼頭網絡的擴展,這些要求在本質上的變化已經增加,因此2012年時,許多支援船、氣體船及碼頭設備的營運商要求SIGTTO草擬一套具有一致性且可普遍適用之原則。

這份新文件是經過大規模諮詢後所制定的,載錄氣體碼頭支援船操作之最佳實務。該指南主要著眼於協助氣體載運船操縱及停泊之拖船,或是在某些狀況下當船舶停泊時在旁陪同的拖船。對於某些碼頭,尤其是處於開放式的地點且進港航道較長者,對具有護送功能的拖船都有詳細規定。有些港口會雇用專職滅火的支援船,此類船舶也包含在此文件之範圍內。統合來說此份新文件涵蓋岸上碼頭、近岸浮式儲存站與再氣化站之支援船的使用。

另外,SIGTTO預計於2016年春天發行有關離岸設施的姐妹篇,此指南適用於液化天然氣及液化石油氣碼頭設施之支援船,且同時包含支援船參與港口保全與看守勤務時所扮演的角色。

液化天然氣及液化石油氣公認的危險,如易燃性以及裝載時的溫度及壓力在指南中皆有提到。但該指南並不直接適用於處理化學氣體的設施,因為化學氣體具有額外危險性,如毒性及污染。

當處理重大事件時,SIGTTO指南提供支援船適當的緊急處置策略。因為各種狀況不盡相同,該準則僅考慮幾種典型情境,而非嘗試為每種可預見的緊急情況建立處置措施。挑選的緊急情境是基於氣體載運船在碼頭與相關港口管轄的範圍內,典型可能發生的事件。

SIGTTO使用風險評估法來定義案例情境並具體解釋適當處置措施,SIGTTO相信對氣體載運船、碼頭設施、支援船及其他設備的設計基準有所認識及了解挑選之緊急情境的機制能幫助改善現有的處置措施。正確認知可能發生的情境也可幫助業界執行更有效的演練及演習。

適當且有效的應急計畫也包含人為因素。為了要協助支援船船員在緊急情況下選擇最有效之應變措施,SIGTTO於書中附錄D內制定建議的船員適任標準,另一個附錄也提供事故發生時可使用之設備的相關資訊,包括在不同情境下裝備的有效性。
(摘自LNG WORLD SHIPPING, Sep./Oct. 2015)

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6. 歐盟實施燃油規定
2015年01月01日,全球和歐盟水域之燃油硫含量的上限需降低。根據MARPOL公約附錄VI規則14之規定,在硫排放控制區(Sulphur emission control areas, SECAs)之燃油硫含量上限須降低至重量百分比0.1%;而開放海域之硫含量上限則從2012年起降低至重量百分比3.5%。

根據歐盟理事會指令1999/32/EC(以及其修訂版2012/33/EU),在歐盟水域之SECA:北海(包括英吉利海峽)與波羅的海,其硫含量之上限須降低至0.1%。無論是否在SECA區域內,所有停靠歐盟港口的船隻其硫含量低於0.1%的限制已經生效(停泊時間不到2小時以及停泊期間停用船上所有引擎並使用岸電者除外)。

同一指令(1999/32/EC及2012/33/EU)要求歐盟成員國對其自有之國輪與進入其管轄水域的船舶須監督與強制執行此規定。此外亦規定檢查船舶日誌(ship's logbook)與送油單(bunker delivery notes),並視情況對船上的燃油進行取樣與分析。而指令中並無指定檢查的程度與頻率,導致執行標準在成員國之間有相當大的差異。
2015年2月16日的歐盟執委會實施條例(EU)2015/253已開始矯正此情況,它指定文件檢查與燃油取樣的標準,且自2016年1月1日起成員國需開始實施。

至少10%進入歐盟港口的船舶將被要求檢查其日誌與送油單。當每個成員國必須達成上述的檢查率時,對歐盟水域的整體影響將是船舶受檢查之機率將提高。

根據成員國在SECA所處之位置,此10%受檢船舶中的一定比例必須接受燃油取樣。其中與SECA完全接壤者之取樣比例為40%,與SECA部份接壤者為30%,與SECA完全不接壤者為20%。

雖然完全位於SECA內之單一成員國其全部船舶的4%需接受抽樣,也就是說10%的受檢查之船舶有40%的取樣率,但所有成員國累積起來的執行成果應能使燃油取樣更為普遍。

歐洲海事安全局原供檢查員參考之硫含量檢查指南已可在其網站上自由下載。它提供了一種統合的方式去進行船舶檢查、不符合之判定及採取管控措施來施行指令(1999/32/EC)。它建議對船舶日誌之檢查包含油料紀錄簿Part I、航行活動紀錄、船上油料轉移紀錄、引擎日誌、艙櫃測深紀錄與燃油轉換程序與紀錄。送油單也將被審查且必須在船上保存三年。

取樣將包含根據MARPOL公約附錄VI規則18(8.1與8.2)分析加油時檢附之密封油樣品(對照至送油單)與/或船上現場取樣分析,檢查船舶在港口內與各成員國的管轄海域中是否使用符合規定之燃油。

檢查員在採集油樣品時,應出具正式收據作為MARPOL公約要求之取樣紀錄所需之憑據。若在船上現場取樣分析,此樣品則應分裝成三瓶:一瓶保留在船上,兩瓶送至岸上分析。檢查員應於船舶代表在場時,確認瓶裝樣品被密封並標上獨有之識別標記。

一些成員國已開始進行取樣檢查,但從2016年起可預期取樣檢查將顯著增加。而某些成員國會指派國家官員進行取樣,但大多數的成員國會將取樣的任務承包給受官方認可的專門業者,並且將取樣之樣品送至符合ISO 17025之實驗室或同等機構化驗。

取樣分析之結果將登錄在THETIS歐盟港口國管制之資料庫中並與所有成員國共享。選定10%受檢船舶所循之原則,將隨資料累積而更趨成熟。
(摘自Safety at Sea, sea-web, 15 October 2015)

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