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中國驗船中心 謹啟
1. 台灣的信榮航運公司(TMT)為日本名村造船公司大股權之神秘買家............................................(詳全文)

 
  2. 造船廠研擬於報價時修訂新造船合約以轉移成本風險..................................................................(詳全文)

 
  3. 大型散裝船恢復流行......................................................................................................................(詳全文)

 
  4. 美國派遣團隊查核世界各港口是否符合新保全措施......................................................................(詳全文)

 
  5. IMO秘書長呼籲鼓勵及早實施ISPS章程.........................................................................................(詳全文)

 
  6. 中國大陸造船廠延遲交船情形嚴重................................................................................................(詳全文)

 
  7. 油價攀升威脅全球經濟復甦...........................................................................................................(詳全文)

 
  8. 美國海岸巡防隊警告嚴重的意外事件............................................................................................(詳全文)

 

1. 台灣的信榮航運公司(TMT)為日本名村造船公司大股權之神秘買家
野心勃勃之信榮公司準備跨足進入日本名村造船公司之經營管理,信榮公司經由其巴拿馬註冊公司Segura,於三月收購名村造船公司超過12%之股權之後,已成為名村造船公司之最大股東。
Segura之法定代表人Kenji Minohara告訴TradeWinds,買家想與名村造船公司展開經營管理層面之對話,他表示:Segura集團計劃對名村造船廠之未來業務給予支持,並與之維持友好關係。
經紀人相信信榮公司視名村造船公司為其達成LNG及VLCC市場野心之橋樑。信榮航運公司戲劇性地嶄露頭角成為VLCC及LNG船之經營者,令航運市場大表意外。該公司於今年稍早向韓國大宇造船公司訂造一艘145,000立方米之LNG船,並買進六艘VLCC二手船及一艘LNG舊船,並同時買進名村造船公司之主要股份。信榮公司在購買船舶及造船廠之總投資估計已達美金3.13億元。
(編者註:信榮公司向韓國大宇造船廠下訂1加1艘LNG船)
該公司看準台灣日益成長之進口能源需求。一位信榮公司員工稍早告訴TradeWinds,該公司之擴展早已有計劃,關於其LNG計劃,他表示:我們正按步就班進行此計畫。
名村造船公司的主要船廠伊萬里船廠於1970年代末期就開始建造VLCC,但在市場衰退後,日本政府限制其產能。然而,名村公司之總裁Tekehiko Namura早已誓言要擺脫政府之重重限制,並使其船廠重新開始建造VLCC。名村造船公司過去亦曾建造LPG船,並是日本數家瞄準LNG船市場之中型船廠之一。名村造船公司目前主要建造巴拿馬極限型及海岬型散裝貨船,及Aframax油輪,該公司亦擁有建造Handysize散裝貨船之函館造船廠。
(Adam Corbett and Irene Ang, London and Singapore)

2. 造船廠研擬於報價時修訂新造船合約以轉移成本風險
遠東地區造船廠,為應付未來鋼價攀升,研擬於報價時修訂新造船合約,轉移成本風險,以保護他們自己。中國、日本與韓國船廠,提出一項條款,迫使船東支付建造中的船舶所增加的建造成本。此一行動來自船廠害怕鋼價高漲。南韓Dongkuk 鋼廠本周宣佈鋼價每公噸增加$60.45,達到每公噸$513.87,為該廠一個月內三度調漲。繼日本鋼廠宣佈每公噸鋼價增加$119.68,達到每公噸$580之後,韓國第一大鋼廠Posco亦已宣佈自五月份起鋼價調高達到每公噸$518.18。日本鋼價自2002年谷底每公噸$368.25翻升到現在的價格,未來仍有上漲空間。1990年鋼價高達每公噸$644.44,1980年鋼價更高達每公噸$782.54。至目前所知,包含新條款的新造船合約迄未為船東接受。有些經紀人並不相信轉移鋼價漲升風險條款能被列入新造船合約。一位經紀人說:潛在增加的鋼價、匯率以及其他變動因素,應反映在造船成本上,這些全都是屬於船廠的風險管理,沒有必要增加任何附加條款。
(摘自TradeWinds 2004.04.16)

3. 大型散裝船恢復流行大型散裝船恢復流行
幾年內日本航商熱衷於首次訂造大型礦砂船(VLOCs),該行動威脅到歐洲競爭者在這個市場的傳統優勢。這一陣動作,在大型散裝船市場,打破日本航商的經營型態。這顯示一些最大航商,在營運上主要策略轉變,到現在他們一直拋開建造這類巨輪。在過去幾個月,四艘超過300,000-dwt礦砂船訂單已為眾所周知,並應有更多在進行中。此種巨輪目前只有8艘,新訂造4艘必然增加運輸容積50﹪。據悉這些巨輪將於2007年與2008年交船後,分別依據所簽訂的長期運輸合約,為日本大鋼廠JFE Steel、Nippon Steel與中國寶鋼,自巴西裝載鐵礦砂運至日本、菲律賓以及中國。Cosco希望以360,000-dwt礦砂船強力取得寶鋼這筆生意。歐洲兩家航商Bergesen與 Neu Seeschiffahrt數年來在礦砂運輸市場的優勢已遞減。日本航商以他們的幹勁與活力贏得國內外快速成長鋼廠的運輸合約,他們認為巨大礦砂船的新年代,自巴西裝載鐵礦砂是效率最高的方式。亞洲航商訂造VLOCs的決定,也許已為中國寶鋼與巴西採礦公司CVRD合作建造540,000-dwt超級礦砂船(ULOC)的計劃響起喪鐘。
(摘自TradeWinds 2004.04.23)

4. 美國派遣團隊查核世界各港口是否符合新保全措施
美國派遣團隊查核世界各港口是否符合新保全措施。美國海關官員已經派駐在大多數大貨櫃港。美國保全邊界的最後範圍,將依據美國海岸防衛隊(USCG)官員,今夏開始於一年內訪查45個國家後決定。USCG將與政府一起工作評估履行於今年7月1日生效之ISPS Code。USCG也將觀察使用國際勞工組織(ILO)與國際海事組織(IMO)實施港口保全自願章程,該章程港口區比ISPS的規定範圍更廣。國際港口保全聯絡官員將駐紮在世界各地分發最佳實施資訊以及支持巡迴團隊。歐洲區一個駐紮地設在鹿特丹,兩個其他地區辦公室。設於華盛頓的貨櫃海運協會世界海運議會(WSC)上個月在美國參議院聽證會上指出國家本身海運保全體制的缺點,大多數的船舶必須於2004年7月1日完成安裝自動識別系統(AIS),但一些美國港口屆時接收站尚無法操作。美國碼頭工人聯盟聲稱,一些貨櫃碼頭尤其在西岸,沒有執行國內保全規範或甚至於2001年911恐怖攻擊後降低保全措施,貨櫃封條不再例行檢查,沒有適當的書面作業便接受櫃子。該聯盟也已施壓使空櫃應予掃描,聲稱有40﹪的貨物運送進入港口設施是利用空櫃,大多數開到美國的貨櫃到達時是滿櫃,冷凍櫃用以輸出美國食品,返回美國時通常是空櫃,美國保全規範未涵蓋空櫃,但新加坡保全規範則涵蓋空櫃在內。
(摘自TradeWinds 2004.04.23)

5. IMO秘書長呼籲鼓勵及早實施ISPS章程
IMO秘書長因馬德里爆炸案,而呼籲鼓勵及早實施ISPS章程,並曾於今年一月寫信給各組織,檢查ISPS章程的實施情形,請他們每月更正實施進度。總共檢查50個船籍國和10個非政府組織,結果非常失望,只有14個船籍國回覆實施。這14個國家約為世界總船噸的三分之一,約有6800艘船應受ISPS管制,卻只有180艘已實施ISPS章程,取得國際船舶保全證書,約佔2.6%。
(Safety at Sea International, April 2004, P.4)

6. 中國大陸造船廠延遲交船情形嚴重
2003年中國大陸造船產業有多項破歷史記錄,新船出口金額合計約30億美元,比前一年成長了57%;中國大陸於造船量破記錄之同時,其延遲交船罰款,亦同樣創新記錄。自上世紀80年代,中國大陸開始出口新船以來,極少數能照合約期限交船;普遍性的延遲交船及罰款,一直是中國大陸造船界的沉重負擔;其問題的嚴重性,外人未必完全瞭解。
中國大陸國營之『人民日報』,近日報導,2003年中國大陸造船業延遲交船罰款,破歷史記錄,罰款金額高達5億美元;『人民日報』並稱,近二十年來,中國大陸耗費在延遲交船之罰款,業達100億美元?中國大陸船舶工業協會立即出面,否認此一說法,同時表示,2003年延遲交船罰款金額,為歷年來之最少者;『人民日報』所報導罰款數額,應該與真正數字有很大的出入;但中國大陸造船業,存在著日益嚴重的延遲交船問題,以及所導致的巨額賠款,應是不爭的事實。
根據瞭解中國大陸造船業的專家們分析,由於交船量的增加,2003年中國大陸造船業所面臨的延遲交船罰款,可能是歷年來最多的;專家們之探討評估認為,2003年中國大陸延遲交船罰款金額,約在7500萬美元之譜。瑞典之Stena RoRo是高要求標準的公司,在中國大連造船廠首先訂造三艘 RO-RO船,之後又訂造四艘油輪;相信大連造船廠為Stena RoRo建造新船,已經造成相當大的損失,包括可觀之延遲交船賠償金。
中國大陸造船廠對國外船東之要求,其順從態度是出了名,甚至建造都已開始還可以同意船東更改設計;為獲得造船訂單,中國大陸造船廠對國外船東,常過份讓步,許多在韓國或日本船廠,根本不會被接受的要求,他們也可能接受。
造成中國大陸造船廠經常延遲交船之問題根源,恐非全在於訂單之爭取,應與造船廠之經驗不足有關,可歸納為下面幾個重點:
1. 專案管理能力缺乏,對於造船合約及建造規範的判讀,以及在船東要求設計更改時,對建造成本與工時控管能力不足。
2. 無能力對船用鋼板等主要造船材料之供應時間與數量,確實掌握。
3. 許多船廠未先考慮到本身的船舶設計、整合及建造能力,即向外爭取訂單。
4. 船廠喜好爭取高單價船舶的訂單,反而忽略了其中所隱藏的較高風險。
5. 船廠在簽訂合約交期時,對於船舶建造過程當中,所可能發生的問題,以及處理突發事件,所預留的時間不足。
6. 船廠內部之資訊管理能力不足。

雖然中國大陸造船廠存在嚴重的延遲交船問題,但諷刺的是有些精明過度的船東,反而喜歡在中國大陸造船,因為造價比日本、南韓及台灣便宜,而且船東最後還常常可以得到賠償金!?
(摘自台灣船舶網電子報第19期)

7. 油價攀升威脅全球經濟復甦
目前世界經濟正在大幅爬昇,對石油需要量增加,而石油輸出國家組織(OPEC)卻從今年4月1日起,實施每天減產一百萬桶石油的計畫。從每日產油量由2450萬桶,減少為2350萬桶,加上中東情勢不明,油價一直不停飆漲,5/11紐約原油市場收盤時,以每桶40.06美元作收。是自1990年10月以最高價。西方國家極可能以提高利率抑制可能的通膨及經濟過熱現象。
從能源經濟指標中,從1960年代迄今,石油的需求一直相當高,當經濟每成長1%,石油的需求將成長1.15%。台灣是個不產油的地區,在能源和經濟上對石油的依存度曾高達76%,即使目前在石化的產值佔全國經濟產值比重一直下降,但高度的石油進口依存成為我國經濟上一大特色。當國際油價波動時,仍直接影響國內的生產與運輸成本,根據中油研究指出,油價平均每上漲5.11%,會推升1.92%的消費者物價指數。 根據中研院經濟所梁啟源教授研究指出,國際油價如上漲20%,國內油價將上升10%,物價(GDP平減數)將上漲0.48%,但經濟成長則將下跌0.27%。

8. 美國海岸巡防隊警告嚴重的意外事件
美國海岸巡防隊於電腦網站上報導,一艘半潛移動式鑽油台''Pride Rio de Janeiro''1月13日於緬因波特蘭 (Portland, Maine)海上,將一艘救生艇從海面吊起,正要收入置放處時,艇後方吊鉤突然鬆脫,彈至約70呎高,接著艇前方吊鉤因承受全艇重量不支而鬆放吊鉤。救生艇船底朝上摔落水中,救生艇遮蓬蓋凹入,一名船員當場死亡,另二名船員受傷。此救生艇為挪威挪些福公司(Norwegian company Norsafe)所製造,並安裝康些福(Camsafe)釋放式吊鉤。經初步調查發現釋放機械的控制桿已達到上索位置時,吊鉤本身可能還沒和上鎖凸輪完全結合,檢驗時沒有檢查出來,是因為機械設計及凸輪和鉤表面粗糙的緣故,還可以承擔很大的負荷,然而,它隨時都有可能在毫無預警的情況下釋放。
(Safety at Sea International, April 2004, P.5)