敬啟者您好:
距離ISPS章程正式實施之日僅剩下一週的時間,大家都在屏息以待,好奇屆時實際狀況究竟如何,會如美國事先一再宣示從嚴執行決不寬貸?還是雷聲大雨點小,讓人有白忙一場之嘆?答案應該不久即將揭曉。

不論如何,我國之港口及船舶在這一波狂風驟雨之中,已交出亮麗的成績單,執行進度遠遠超前國際水準,如果美國海岸防衛隊真的來台灣考察,一定對台灣水準大為驚嘆!
CR在這一年來為了ISPS之相關訓練、研討會、輔導工作等,忙的天昏地暗人仰馬翻,如今總算苦盡甘來,和大家一起品嚐收穫的成果。CR謹在此預祝各位ISPS執行順利,暢行世界無障礙!

中國驗船中心 謹啟
1. 散裝船事故響起了安全警鈴...........................................................................................................(詳全文)

 
  2. ISPS-Code升高船員安全爭論..........................................................................................................(詳全文)

 
  3. 撤消強制雙船殼迫使船級協會重新草擬散裝船規範......................................................................(詳全文)

 
  4. 希臘散裝船船東如何贏得船殼規範................................................................................................(詳全文)

 
  5. 缺料荒,造船造櫃拉警報...............................................................................................................(詳全文)

 
  6. 天然瓦斯市場展望..........................................................................................................................(詳全文)

 
  7. 油漆要漲價了..................................................................................................................................(詳全文)

 
  8. 抗腐蝕性極強的廉價鋼板...............................................................................................................(詳全文)

 
  9. 中船董座徐強辭職獲准...................................................................................................................(詳全文)

 

1.散裝船事故響起了安全警鈴
船齡相對較輕的散裝船發生悲慘的結構損壞,意味著相類似設計與典型的船舶有潛在的危險。
"裕斐"輪(Cape Africa)於南非外海大規模結構損壞,已給予營運中海岬型散裝船敲響安全的警鈴。中船公司建造的"裕斐"輪與3年前沉沒損失9個船員之日本川崎建造的"神川"丸(Kamikawa Maru)幾乎設計相同。該兩艘船,據了解為目前營運中類似設計一系列30艘的一部份,全部於1986至1995年間在日本與台灣建造。發生結構損壞的時候,"神川"丸船齡只有15年,"裕斐"輪船齡只有13年,專家們擔心"裕斐"輪意味著類似的意外,現在才剛剛突然開始,包含全世代高比例使用高張力鋼料重量輕的油輪與散裝船。相較於"神川"丸的迅速沉沒,"裕斐"輪仍能保持漂浮於水面,顯示出較強的隔艙壁。
"裕斐"輪為ABS與CR雙船級,於2001年10月完成第2次特驗,最近歲驗於2003年10月在台灣完成。意外事件發生後,已通報IACS其他會員。
僅於一周之前,同樣船齡158,000-dwt的海岬型散裝船"CSK Tribute"(1991建造)也在南非外海掉落船殼版。一些專家質疑,這類型船舶在巴西裝載港是否能承受得了增加的裝載速度,據說"裕斐"輪在Punta de Madeira碼頭裝載礦砂時,最大裝載量每小時達到16,000噸,為世界上最快裝載速度之一。
(摘自Trad eWinds 2004.05.07)


2.ISPS-Code升高船員安全爭論
防恐措施,一些船在美國產生安全危險。美國權威人士說,依照ISPS-Code一些船舶保全計劃(SSP),威脅到妨礙防火安全與船舶撤離演練。
美國海岸防衛隊(USCG)看過很多已經依照ISP-Code的要求執行船舶保全計劃(SSP)的船舶,出現船舶防恐措施暴露了非預期的結果。雖然該制度於7月1日才生效,但USCG已經檢查過許多提早符合計劃的船舶。
許多問題正在浮現,包括進入船舶與他們的住艙,保全規則規定要求門上鎖以阻止闖入者,但當船舶遇難時門必須迅速打開。
港口國管制(PSC)紐奧良港官員Mr. Rawson舉例,進入常見起火的廚房,有些船舶的保全計劃要求進入所有房間的門都要加鎖,包括進入廚房的後門,該門是快速逃生應急門,但該門上鎖如何演練撲滅廚房火災。
許多船舶的保全計劃要求舷梯口裝設欄柵,當PSC作撤離演練時,檢查官特地站在舷梯口,看看有多少船員匆忙地把頭猛力擠進防止闖入者的欄柵。Mr. Rawson勸告船長,遵守他們的保全計劃,是牴觸規範的犧牲者。
Mr. Rawson說,在無明確理由確信船舶與其證書條款不符合的基礎下,PSC不允許查看保全計劃。但是美國海岸防衛隊(USCG)官員可以詢問船員有關如何處理保全狀況的假設性問題,如所獲得的回答充滿矛盾則會讓他們回去好好研究保全計劃。
限制進入也導致實務操作上意料不到的障礙,一些保全計劃禁止沒帶貼相片識別證的非船員人士登輪,最近因此抓到的碼頭工人比竊盜與偷渡者多。消息來源指出,工人傾向於不攜帶駕照進入貨物區,通常把駕照留在岸邊的櫃子裡。裝卸公司典型的解決辦法是簽發所有僱用人員識別名冊,如此碼頭工人得以允許進入貨物區。
(摘自TradeWinds 2004.05.28)

3.撤消強制雙船殼迫使船級協會重新草擬散裝船規範
緊接著國際海事組織(IMO)上週開會之後,船級協會將被迫重新思考喧騰一時的散裝船統一規範。IMO決定不強制散裝船雙船殼,破壞國際驗船協會聯合會(IACS)改進結構標準的工作。統一結構規範係依據雙船殼設計。船級協會現在必須為建造單船殼散裝船提出一套符合更高疲勞標準的新規範。船級協會消息靈通人士相信IACS仍然將及時為散裝船提出新的統一規範,以維持2005年7月實施的時程。如何回應IMO雙船殼散裝船規範,IACS委員於2004年6月初開會時將作成決定。德國驗船協會(GL)專任董事Mr. Hans Payer在IACS研發共同規範,他相信已經為雙船殼散裝船新規範所做的工作將不會白費,他預期由於該設計在營運上的優點,會有越來越多的船東自願選擇雙船殼。
(摘自TradeWinds 2004.05.28)

4.希臘散裝船船東如何贏得船殼規範
國際海事組織(IMO)試圖強制散裝船雙船殼,希臘之2004年統計為數1,000艘散裝船不符合變更後的規範,被認為危險與浪費。當IMO在散裝船雙船殼規範,選擇U型大逆轉時,說明希臘政府與船東共同努力遊說的成功。以希臘船東聯合會的立場一向認為散裝船應符合更嚴厲的安全規範,但雙船殼應為隨意選項,一般希臘船東仍然懷疑雙船殼散裝船設計價值。希臘輪船商會即將卸任的總經理Mr. Gratsos說他們所收集各種船齡散裝船的營運與保養經驗,在討論散裝船的設計時應是一項重要的輸入(important input),他在商業與技術觀點上質疑雙船殼的效益。
Mr. Gratsos認為,當船齡漸增時保養是維持船舶安全的重要因素,以及雙船殼內外船殼之空間保養並不容易。他舉雙船殼油輪的經驗為證指出塗層剝落始於交船後第二年,日後船齡漸增而加速剝落。因此他認為散裝船由於卸貨機具的碰觸與所載貨物散發熱量將導致塗層剝落較為嚴重。如果不能保證塗層固著於撞擊區域,則也許智者不會造這樣的船。就商業觀點而言,他相信雙船殼結構,將保證是一種不經濟的運輸選擇,由於結構較重與代價較高,減少載貨空間,增加燃油消耗與保養成本等等,這些全部增加了總運輸成本。他支持改進散裝船安全不完全仰賴設計措施,更加了解船舶操縱參數應也可以達到期望的效果,他已經將散裝船在各種天候與海況維持海上航行性能的研究報告提交給IMO,以進一步協助船長評估他們的船舶性能。
(摘自Fairplay 2004.06..3)

5.缺料荒,造船造櫃拉警報
國際造船、造櫃市場因為鋼料不足問題,陸續出現交船、交櫃時間延誤情況。萬海航運董事長陳朝亨指出,該公司去年年底向中國大陸訂造的三萬個貨櫃當中,有數千個目前竟無法如期交貨,市場造價也上漲超過四成另外韓國造船廠最近對於新造船的客戶,竟然新提出須在契約中加入將缺鋼料與缺重要機件列為不可抗力因素的主張,勢將影響市場貨櫃與船舶的供給,外銷廠商有必要將此列入考量。
萬海副總經理李炫宏進一步說明,萬海去年年底向大陸訂造的三萬個貨櫃,分別由中國集裝箱公司與勝獅集裝箱公司承造,其中中集部分已經順利交櫃,但勝獅則在交了一半的貨櫃之後,以缺料等理由要求漲價或是減少櫃量,萬海已經加以拒絕,要求勝獅必須依約交櫃。
陽明海運公司則表示,該公司也是在去年年底向大陸中集與勝獅訂造貨櫃,透過召開國際標方式訂購,得標廠商都繳有押標金一成,合約也訂有延遲交貨罰款辦法,截至目前為止交櫃尚順利,不過確實有不少大型輪船公司都陸續傳出其所訂造貨櫃,櫃廠交櫃延遲消息。
中船總經理范光男則指出,韓國造船廠近期會提出新訂單要將缺鋼料與缺主機問題列為不可抗力因素,是因為造船鋼料高漲,雖然大陸宏觀調控政策使得一般鋼材下跌兩成,但是船用鋼板價格仍然居高不下,另一方面全球造船廠在二○○七年以前訂單都已接滿,而全球船舶主機製造廠僅有韓國兩家、日本一家,主機交貨時間與價格都很有問題,造船廠風險提高,才會提出這樣的要求,截至目前為止,船東都是拒絕接受這樣的條件。
(工商時報, 2004.6.11, 張佩芬報導)

6.天然瓦斯市場展望
目前液化天然瓦斯(LNG)界只有40家船東操縱營運160艘LNG船,而且都受平均20年長期合約的約束。目前LNG船造船訂單約有60艘,也都只足敷現有特定LNG案的運輸需求而已。依目前市場的估計,專案成長需求,至2010年需求LNG船的數量比目前造船訂單數量約超出100艘。這是因為造船界將造船競爭能量專注於油輪及散裝船上,而造成LNG造船能量的短缺。
根據美國能源署(US Department of Energy)的統計目標,於2010年美國LNG的輸入量預計將升高至每年5千萬噸,表示複合年成長率超過25%以上。在預期LNG需求成長下,應早就已經計劃美國現有四個LNG再氣化站的擴展案及許多液化氣專案,以因應預期美國LNG輸入量的增加。2003年美國LNG輸入量增至二倍時,只佔美國天然液化瓦斯需求量的2%而已。此外,目前世界各地也有很多的液化瓦斯專案正在開展,以應付世界各地LNG需求量的增長。
(The Motor Ship, May 2004, P.6)

7.油漆要漲價了
上個月油漆製造廠喬敦(Jotun)發出警報說,在油漆原料銅和鋅的漲價潮流中,有關油漆產品的價格亦將被迫漲價。二年來銅價漲了一倍,鋅價也漲了50%。此外,大多數油漆製造商都使用美元買賣,而大筆股利卻要以歐元、日圓分配時,更加深對盈餘的打擊。長期固定價格供應造新船使用油漆的合約,又是另一件使本企業艱困的元凶。
(Safety at Sea International, May 2004, P.6)


8.抗腐蝕性極強的廉價鋼板
日本''新日本製鐵株式會社"(Nippon Steel Corp.)最近研發成功抗腐蝕性極強的新鋼板,已供應三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries(MHI))川崎造船廠(Kawasaki Shipyard)建造一艘新VLCC,預計在今年第二季交船給NYK公司。一般油輪外板及壓水艙艙頂與艙壁都使用一般鋼板,一般鋼板在海水中常發生數毫米寬的洞蝕,而且腐蝕速度很快,一年約三至四毫米,直至洞穿鋼板,油濺海洋,甚至危害船舶的安全。除非塗上優良的油漆,或使用不袘k的高級合金鋼。但是高級合金鋼價格昂貴,不合經濟,非航業投資人所能負擔。優良的油漆雖經濟,然而抗海生物油漆污染海洋,正為環保所禁止。因此''新日本製鐵"研發抗腐蝕性極強的新鋼板,價格尚可接受。經試驗證明這種抗腐蝕性強的新鋼板,強度和電焊性能都和一般軟鋼相同,但是抗腐蝕性為一般鋼板的五倍,因此可免除油漆的費用及維護保養費用。
(The Motor Ship, May 2004, P.36&37)

9.中船董座徐強辭職獲准
中船董事長徐強辭職獲准,七月將返回成功大學任教;徐強表示,來中船滿兩年,已完成階段性任務。 中船總經理范光男說,未來中船董事長人選可能會公開徵選,以中船未來業務重點在軍艦維修、潛艦及國輪國造計畫,期待新任董事長能與軍方保持良好關係,對外溝通與行銷能力也要好,才能持續活化中船發展方向。 去年起,就向經濟部表示要辭職的徐強,辭呈一直被「壓」在經濟部,今年三月總統大選前,徐強再次提出,經濟部也沒有作業,直到最近徐強堅持,六月底借調期滿,一定要回成功大學任教,才獲經濟部長何美玥同意,而成功大學已替他安排下學期任教課表。 民國九十一年,徐強由成功大學借調到中船擔任董事長,上任時,遇到中船再生計畫推動,裁員、減薪壓力,都讓徐強輕鬆不起來。 但徐強始終不氣餒,還遠赴美國、歐洲,把中船「推銷」出去,今年四月,更從歐洲帶回 600 億元訂單,只是這張訂單,中船還必須做好主機及材料管銷,不論未來能否能接單,徐強把中船「帶」上國際市場,讓外國船商肯定中船造船能力,已是功不可沒。
(聯合報, 2004.6.4.)