敬啟者您好:
本中心應多家航運公司之熱烈要求,特於8月17日-19日再度舉辦一梯次之SSO訓練課程,目前報名尚未額滿,敬請有需要者儘速報名。另外亦有不少公司詢問PFSO訓練課程之開班日期,原則上如果 貴公司有此需求,請先隨時向本中心報名,我們將視累積報名人數,再決定開班地點及日期,謝謝!

本中心最新人事異動:
檢驗室主任 :王盈超 (原為企劃室主任)
檢驗室副主任 :丁文琪 (原為高雄聯絡處副主任)
企劃室主任 :鄭金龍 (原為企劃室副主任)
高雄聯絡處主任:童後起 (原為檢驗室副主任)


中國驗船中心 謹啟
1. 船舶保全章程擔心對船員上岸的願望讓........................................................................................(詳全文)

 
  2. 經營航運需守規範..........................................................................................................................(詳全文)

 
  3. 日本船廠釋放新造船席...................................................................................................................(詳全文)

 
  4. 美國對不遵守壓艙水管理計劃的船員罰款.....................................................................................(詳全文)

 
  5. 馬士基11000箱櫃船後年面世..........................................................................................................(詳全文)

 
  6. 中船獲日貨櫃輪訂單......................................................................................................................(詳全文)

 
  7. 中島螺旋槳(Nakashima Propeller)研發NAP.......................................................................................(詳全文)

 
  8. 1976年之LLMC之1996年PROTOCOL提高理賠金額水準.................................................................(詳全文)

 
  9. MSC設想非洲搜索與營救(SAR)基金..............................................................................................(詳全文)

 

1.船舶保全章程擔心對船員上岸的願望讓步
憂慮新的船舶保全措施會造成貿易崩潰,並預設防止,但至少到目前為止證明實際情況並未發生。自ISPS生效首5日以來,雖然世界船隊持有證書(ISSC)的比例偏低,但USCG檢查1,200多艘船,僅扣留30艘船及拒絕19艘船入港。巴黎MOU由於要從眾多會員國整理資訊相當困難,未發布數字,但秘書長稍早表示,已實施的情況比預期的還好。很少數船舶因缺證書,在歐洲被扣留,但當船旗國確認該等船舶符合規定後,均已被釋放。極少數完全沒有任何保全措施的船舶,被扣留的時間較長。美國與歐洲被認為檢查最嚴格的主管機關,卻顯得很寬容,據了解係被在艱難中符合船舶保全證書期限的船東所要求,促使USCG接受巴拿馬旗船舶短期證書,剛好於7月1日之前通知彈性處理。當僅留極少數船舶沒有證書,大多數船舶營運人必須在船舶到達下一港口時能夠解決所有問題。ISPS Code增加一項優勢,為過去所忽略,即它必須將改進船員上岸的問題列為重要的一部份,特別在美國自911恐怖攻擊以來。IMO本周適時發函給會員國,ISPS Code打算幫助船員上岸而不是阻礙它們上岸。政府核准船舶與港口保全設施計劃應允許港口工作人員與船員自由出入陸地設施與醫療照顧。美國主管官署能夠在ISPS檢查中採取彈性措施,當然現在他們能採納一些解決船員上岸的敏感問題。
(摘自TradeWinds 2004.07.09)


2.經營航運需守規範
強制所有新的航運規則將比任何人想像的還要困難。沒有行業喜歡規則,利潤微薄的航業比大多數其他行業更加憎恨規則。但人們可以思索緊繃的安全、保全與環保規則,在很多方面對航運有利,因為它增加入行成本,阻礙小氣鬼之類的營運人繼續破壞航運聲譽。當然問題是那些不良公司,經常未盡義務而僥倖成功,因為船舶花費它們大部分時間在海上而疏於關注規則。當船舶靠港時,被發現破壞規則,罕見的是碼頭官員並不是扣留船而是驅離船舶。沒有人希望老舊衒禨艨貒謜u或可能沉船,特別在航業景氣,船席擁擠時。因此船舶經常給予管理,以挑出下一港口的問題,週期循環不已。偽造文件也是一個嚴重不符合的問題。最近作出對Carnival Gorp.前副總經理的罰款與緩刑三年的判決,顯示不是市場上偽造品的結束而是鼓舞這類詭計。
(摘自TradeWinds 2004.07.09)

3.日本船廠釋放新造船席
日本造船廠正面臨可能失去建造東京成田機場海上浮動跑道高達$5.5bn的合約。參與競標的日本海上結構公司Penta-Ocean Construction被暗示為可能的贏家。如果Penta-Ocean得標,日本造船廠為建造浮動跑道所保留相當70艘VLCCs的船席,將衝擊造船市場,意外的變成可能在本年秋季接下2006年新造船訂單。
(摘自TradeWinds 2004.07.16)

4.美國對不遵守壓艙水管理計劃的船員罰款
如果不注意USCG壓艙水管理計劃,船員不久將面對美國嚴厲的罰款。在一項新的強硬政策,USCG自下個月(8月)起,對不符合24小時之前壓載水報告規則處以最高$27,000之罰款。壓載水罰款將是個別船員能受處罰的少數地區之一。在美國自1999年以來壓載水管理報告已是義務。船舶有義務以報告表格陳述壓載水管理計劃。但由於相當多的船舶不符合規定,USCG變得倍感灰心,並選擇自今年起採取罰款。此罰款也適用於開往大湖(Great Lakes)與哈德遜河(Hudson River)之船舶。此項USCG措施,是促進國際間努力強行限制國外物種經由壓載水傳輸的一部份。IMO一項新的跨國壓載水協議,正等待39個會員國的批准。該協議對於可排放壓載水的區域,訂定嚴厲的準則。
(摘自TradeWinds 2004.07.16)

5.馬士基11000箱櫃船後年面世
國際班輪業「一哥」的丹麥馬士基航運,為追求建造更大型貨櫃船,近期不動聲色透過旗下奧登塞造船廠向韓國現代重工造船廠,以執照專利方式,要求訂造一台十四汽缸九百八十毫米缸徑的大型船用主機。據造船界和船東對該張訂單的敏感看法,這是馬士基航運為其設計一萬一千箱超大型貨櫃船安排配套的動力主機。
現代重工接獲的這張主機訂單,技術規範是十四汽缸,九百八十毫米缸徑型的雙衝程主機,可提供八萬零八十千瓦時(相等於十萬零八千九百二十匹馬力)的動力,與目前全球貨櫃船常用的十二汽缸,六萬八千六百四十千瓦時(相等于九萬三千三百六十匹馬力)主機,前者顯然是要向更大型貨櫃船提供動力。
馬士基航運和主機原型設計商Man B&W對傳媒查詢不願置評,但從韓國供應商接近人士傳出,以該台船用主機的功率、技術規格和詳細說明額外資料,訂造的馬士其航運已完成一萬箱配載貨櫃船的圖紙設計。以專家的評估,該台船用主機安置的超大型貨櫃船,船長在三百六十米,型寬在四十二點三米,並相信航速每小時在二十六堙C據測算所有資料所得,該艘船配載在一萬一千箱的容積。但馬士基航運在一般情況下總是輕描淡寫地說:「噢!這艘船配載約九千箱。」從主機訂購時間來測算交船日期,估計是在二○○六年。
目前,無人知道馬士基航運將會建造多少艘萬箱船,以馬士基航運過去造船的佳績和處事作風,一般相信批量生產不超過六艘。馬士基航運是全球班輪界第一家先造六千箱貨櫃船,目前統計有十二艘超巴拿馬型船將在未來五年交船,至二○○九年為止。另有七艘配載六千零七十箱貨櫃船在現代重工訂造中。在奧登塞船廠訂造的八艘大型貨櫃船,將在二○○七至二○○九年內陸續交貨。
馬士基航運從來對訂造新船向外界採取保密,採取「只做少講」的低調作風,但事後它的姊妹公司往往肯吐真言,說出大船的真實艙位客量。如一周之前才下水的「Adrian馬士基」號,十萬九千載重噸,船長三百五十二米,型寬四十三米,班輪業界船東相信該船配載在一萬箱。根據法國BRS-Alphaliner公司統計,馬士基擁有七千五百箱配載的大型貨櫃船有二十四艘,惟有與之可爭霸的是東方海外和赫伯羅特航運,另地中海航運正訂造同級船二十九艘。

6.中船獲日貨櫃輪訂單
中船造船能力受到國際肯定,在國際極具知名度的日本大商社丸紅株事會社,首度向中船訂製兩艘1,800TEU(標準貨櫃)貨櫃輪,後續還有12艘高達6億美元汽車船訂單。中船代董事長范光男今(21)日將與丸紅常務取締役松田章簽約。
日本丸紅株式會社是日本大商社之一,中油許多石化原料買賣都是透過丸紅;長榮海運融資也是透過丸紅辦理。過去丸紅都只向日本及韓國造船廠下訂單,這次肯定中船造船能力,首度下訂兩艘總價高達5,200萬美元的貨櫃輪訂單。
范光男表示,中船目前在全球造船名列前茅,最近國際海運市場發展快速,各國際航商都爭取向中船下訂各式貨櫃輪。丸紅過去完全和中船沒有業務往來,但在獲知中船造船能力受到國際重視後,主動與中船接觸。
透過丸紅牽線,一家韓國知名航運公司CIDO總經理權赫日前也到中船了解生產線運作情形。CIDO共有100多艘大型汽車專用運輸船,對中船造船能力表示肯定。權赫向范光男表示,一艘可載5,000輛汽車專用運輸船造價在5,000萬美元以上,只要中船同意,馬上就可釋出12艘總價超過6億美元汽車運輸船訂單。
中船日前才與萬海航運(2615)董事長陳朝亨,簽訂三艘總價高達近2億美元、6,600TEU貨櫃輪承造合約,這是中船今年以來接獲第二大訂單。 中船今年至今已獲得13艘貨櫃輪合約,訂單製程已排到2008年上半年。
(2004/07/21 經濟日報)

7.中島螺旋槳(Nakashima Propeller)研發NAP
日本中島螺旋槳研發一套中島先進螺旋槳即NAP。NAP包含一個價廉非調向型高效率機械驅動一個垂直固定之定速電動機從事二個舵及二根連接可控螺距螺槳之軸。NAP很像現代新式的莢式調向推進器,但卻沒有調向裝置,所以需要舵,以便操縱航向。從外部的電動馬達產生動力後,以傳統的齒輪機械傳動至莢式機組及可控螺距螺槳。與安裝在拖船之調向型推進器比較,此裝置可使用大直徑、低轉速的螺旋槳、又由於機器安裝在船體外,因此增加船舶的裝貨空間。這種裝置最大的優點是最初的投資資本及運轉成本,都要比莢式調向推進器低廉。本系統的電力輸入計有750 kW、1150 kW、1550 kW、1950 kW及2350 kW等五種,比較適合於國內沿海運輸的船舶使用。
( The Motor Ship, June 2004, P.7)


8.1976年之LLMC之1996年PROTOCOL提高理賠金額水準
馬爾他加入1976年海事索賠責任限制公約之1996年議定書後後90天該議定書生效,其成為第十個1996PROTOCOL之締約國家。1996年PROTOCOL實質提高了事故應賠金額,並介入一''默認接受'' 程序,以更新此種理賠金額。IMO於聲明中指出這種做法可確保在需要時可提高金額。而不會遭遇過份的拖延。雖然噸位門檻與新PROTOCOL稍不同,但最小船舶的普通理賠限額,卻提高了6倍,其他船舶則約250%。
英國運輸部長David Jamieson表示,非遠洋客輪的理賠金額約從£38,000提高到£142,000,新標準實在是實際得多了。
(Safety at Sea International June 2004,p.6)

9.MSC設想非洲搜索與營救(SAR)基金
IMO稱海事安全委員會將建議IMO議會儘速建立國際SAR基金,以支持五個區域性海事營救協調中心(regional Maritime Rescue Co-ordination Centre, MRCC),及25個海事營救分中心(MRSC)的創立與延續。
本基金的目標是要確保基本通訊設施及受訓人員能準備就緒,以協調搜索與營救的運轉,並幫助大西洋及印度洋靠近非洲海岸水域的遇難人員。
本基金要幫助無資源建立適當SAR基礎設施的國家,以填平IMO的努力空隙,使全球SAR計劃能奠定實際有效且有能力的基礎。
本基金要繼續維持全球效能系統,以分配災害警報資料與適當運作資訊。IMO目前在整體技術協調計劃下致力發展一項領航專案,以建立在蒙巴沙(Mombasa)肯亞(Kenya)區域性MRCC的運作,及在賽席爾(Seychelles)與坦桑尼亞(Tenzania)二個MRSC的運作。
(Safety at Sea International June 2004, p.8)