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CSO課程:10月05日─10月07日
(註:CR/BV合辦,上課地點在CR台北總部,滿15人開班,費用每人NT12,000)
SSO課程:09月29日─10月01日、 10月26日─10月28日
(註:CR/BV合辦,上課地點在CR台北總部,滿30人開班,費用每人NT8,000)
PFSO課程:10月20日─10月22日
(註:CR單獨舉辦,上課地點在高雄,滿30人開班,費用每人NT8,000)

中國驗船中心 謹啟

1. 挪威希望IMO制定船舶LNG動力新規範.........................................................................................(詳全文)

 
  2. 船員手指獲得准許..........................................................................................................................(詳全文)

 
  3. 日本討論單船殼油輪淘汰日期.......................................................................................................(詳全文)

 
  4. 巴基斯坦計劃禁止老舊油輪...........................................................................................................(詳全文)

 
  5. 船級協會同意展延油輪共同規範審核期限.....................................................................................(詳全文)

 
  6. 七月初實施 ISPS Code 的情形.........................................................................................................(詳全文)

 
  7. 達和航運安和輪命名......................................................................................................................(詳全文)

 
 

8. 陽明海運再添生力軍......................................................................................................................(詳全文)

 
 

9. 聰明的盒子 "Shiploc".......................................................................................................................(詳全文)

 
 

10. 船員配額度不夠安全.....................................................................................................................(詳全文)

 

 

1.挪威希望IMO制定船舶LNG動力新規範
挪威強力要求IMO提出新世代船舶使用LNG動力的合適規範。該項呼籲源於歐洲新的排氣規範,迫使船舶設計者尋求海運乾淨的替代燃料,LNG顯然是最乾淨最有效,目前有一些LNG動力船舶已建造完成或正在計劃中。去年挪威STATOIL油輪公司接收兩艘LNG動力補給船M/V "Viking Energy" 與M/V "Stril Pioner",此兩艘船每年各消耗約3,500噸(7,642m3) LNG燃料,每年排放氧化氮(NOn)比同型柴油引擎船舶約少400噸。引擎製造廠Wartsila與Kvaerner Masa-Yards共同為一艘可搭載2,000名旅客及350輛私人車的郵輪,提出使用LNG燃料的計劃,他們相信該計劃已說明了未來船舶推進的趨勢。但該概念能實用之前,仍需設計一些安全規範與標準,包括自動停車系統、瓦斯偵測與兩部主機隔離不同的機房之規定,以及包括安全儲存瓦斯之規範。IMO設計與設備小組會訂於2005年3月開會討論有關LNG動力的新規範,並希望於2007年推出該新規範,一但新規範推出後,將併入SOLAS公約。
(摘自TradeWinds 2004.08.20)


   2.船員手指獲得准許
於約旦批准新同意的勞工公約之後,船員識別系統向前邁進。國際勞工組織(ILO)說,新的生物身分識別系統將於2005年2月生效。生效之前已有兩個國家批准這個公約,法國是另一個已批准的國家。採用新的生物身分識別系統,提高保全與允許船員上岸通行。ILO’s Cleopatra Doumbia-Henry說” 這個公約提供一個史無前例,完全同意代表政府、船東與船員的國際識別系統”,這項創新的技術係將船員指紋轉換成電腦條碼。
(摘自TradeWinds 2004.08.20)

  

3.日本討論單船殼油輪淘汰日期
日本政府將於今年底做最後決定是否提出2010年禁止單船殼油輪進入日本港口。日本政府計劃邀集船東與油品進口商舉辦為期兩週的關鍵會議,討論遵守IMO所規定的2010年淘汰日期是否經濟可行。日本政府希望5,000dwt以上油輪遵守IMO新的規範,但遭受國內船東的反對,他們擔心船齡輕的單船殼油輪受到不必要的強制解體以及勢必影響日本的油品供給。日本船東協會呼籲政府讓符合嚴苛的狀況評估計劃(CAS)之單船殼油輪,允許營運至2015年。但日本石油進口協會即將發表談話,必然轉變任一方的論點。國際油輪船東協會已經關心全世界有不同的單船殼油輪淘汰計劃在營運,將混亂油品市場。美國政府最近許諾遵守它們自己的油污染法案(OPA 90)而不是IMO的規範。歐盟亦同意它們自己的淘汰計劃,也與IMO的規範不同。一個重要因素,亞洲鄰近國家的政策必然勸阻日本遵守IMO所規定的2010年淘汰期限。據了解,新加坡政府將允許單船殼油輪符合CAS要求者最長營運至2015年。中國與東南亞國家也希望允許單船殼油輪進入它們的港口直到2015年。雖然日本簽署IMO的淘汰規範,但有不參加條款,允許會員國基於經濟情況的需要,得採納它們自己的區域法規。
(摘自TradeWinds 2004.02.20)


   4.巴基斯坦計劃禁止老舊油輪
盡管巴基斯坦嚴重依賴老舊油輪進口油品,但基於保全與安全的理由,有些港口準備禁止老舊油輪。卡西姆(Qasim)港務官署希望自2005年元月起禁止船齡20年以上油輪,而且此項規定勢必延伸包括喀拉蚩(Karachi)等其他主要港口。巴基斯坦政府控管全國港口,Qasim港任何禁止規定,生效之前需經政府認可,預期該禁令最後將適用於全國。
(摘自TradeWinds 2004.08.20)

5.船級協會同意展延油輪共同規範審核期限
三大船級協會ABS、LR、DNV原要求油輪船東於8月底之前,回覆IACS的油輪共同結構規範。但船東要求再延一個月,船級協會已同意油輪船東審核油輪共同規範展延一個月至9月底。2005年7月起,新造雙船殼油輪船長L≧150m,適用新的共同規範。無論選擇那個船級協會,都將採用相同的結構規範。該規範制定共同的船材尺寸以及動力負荷與腐蝕餘裕的基本設計標準。
(摘自TradeWinds 2004.08.27)

6.七月初實施 ISPS Code 的情形
國際船舶保全與港口設備章程(ISPS Code)從今年七月一日起實施。未實施前很多調查都指出,有相當大量的船隻會因未符合ISPS Code而被港口拒絕進港,或在港內被扣。在七月的頭五天裡ISPS Code實施的情形如下:
美國為實施ISPS Code最嚴格的國家,拒絕了19艘外國船進港,同時扣留了30艘在港內的外國船。美國船有36艘被限制。美國港口設備有20處被限制,或關閉。這些都是因為未符合國際船舶保全與港口設備章程的規定而遭受處分。
英國只扣留一艘蘇俄籍貨船 "Sheksna" 。
此船被扣不只是因為保全,還有其他問題。
勞氏驗船協會(LR)只接到3艘船被扣的報導。法國驗船協會(BV)表示有1艘船在歐洲,1艘船在美國,都被扣船。
(The Motor Ship, July/August 2004, P.14)

7.達和航運安和輪命名
達和航運公司向中船訂購的第二艘七萬七千載重噸散裝貨輪─安和輪,9月14日在中船基隆總廠舉行盛大的命名接船儀式。達和董事長辜成允對中船的能力相當肯定,也為未來進一步合作預留空間。
達和航運向中船訂購三艘新船,首艘達和輪已於去年交船營運,負責水泥運送業務;昨天交船的安和輪,與六月交船的德和輪為姊妹船,都是七萬七千噸散裝貨輪,同樣採用中船榮獲二○○三年英國皇家造協船協會奧斯卡獎的傑出船型製造。
昨天上午的新船命名及接船儀式,是在基隆總廠九號碼頭舉行,由台泥榮譽董事長辜嚴倬雲女士擲瓶。對中船不到一年時間即完成交船任務,身為船東的辜成允給予高度評價,也肯定中船這幾年浴火重生的表現。 辜成允也提及六月交船的德和輪已加入公司船隊,幫助公司不少業績,由於國際船運市場轉趨活絡,對散裝貨輪的需求頗為殷切,所以達和有可能擴充現有船隊,屆時將不排除與中船進一步合作,繼續訂購新船。
(摘自2004.09.15 中國時報)


8.陽明海運再添生力軍
陽明海運(2609)新造的巴拿馬極限型散裝貨輪「誠明輪」,9月2日在中國造船公司高雄總廠命名交船典禮。 接到新船後,陽明海運將長租給國外承租人Bottiglieri集團營運。
陽明海運表示,「誠明輪」是去年11月3日開工,全長224.8公尺、寬32.26公尺,船速可達每小時14.6海浬,載重7.66萬公噸。 陽明海運為擴充及更新散裝船隊,在航運造船市場低價時期,從2002年起已分別向日本及台灣造船廠購建一系列散裝船,目前已有四艘新船加入散裝船隊營運。「誠明輪」是第五艘新型的巴拿馬極限型散裝船,今年11月初另有第六艘「正明輪」也將交船營運。 由於全球工業原料、鋼鐵及煤礦需求增加,國際散裝船市場持續復甦,海岬型散裝船數量不足市場需求,運能需求轉向巴拿馬極限型,使目前日租金都較去年同期上漲一倍以上。 另外因今年第三季淡季不淡,第四季又是穀物運送旺季,市場也預期在新船供應不足,明年的散裝船市場依然樂觀,對陽明海運的獲利有助漲功效。
(摘自2004/09/02 經濟日報)

9.聰明的盒子 "Shiploc"
聰明的盒子 "Shiploc"最受航行於麻六甲海峽和印尼海域船隻的青睞,原先用於對抗海盜,目前約有4,000艘漁船裝設 "Shiploc"。它和衛星通話系統合用可作為船舶之監測用。
"Shiploc" 內含天線GPS收報機與阿哥斯(Argos)衛星發報機等硬體。本裝置不依賴Inmarsat衛星系統,而依賴阿哥斯,以處理定位。不需使用GPS,因此可在非GPS功能下操作。
例如將船上GPS收報機阻塞,並將電腦內產生之虛偽船位輸入Inmarsat收發報機並送出,作為 "真GPS定位"。不像GMDSS或EPIRB為啞系統,而 "Shiploc" 系統則為主動控制系統,可常規發送船位、船速和航向等資訊。船東可連至網站上查看船位,如恐佈份子移走此系統,則CSO會被示警,並將本系統切換至備用電池,船東可在專用電腦上獲知資訊,以設法制止恐佈份子。
(The Motor Ship, July/August 2004, P.18)

10.船員配額度不夠安全
有很多數目一直增長的事故,都可直接歸咎於船員的疲勞。如果船上大副在開航前專注於船舶裝卸貨,一天24小時很少睡覺,直到他飄然進入夢鄉時,船舶就坐底觸礁了。這種事故問題在於船舶的安全配額證書到底有沒有真確反映船上的情況。自從IMO在1999年以A.890號決議案規定主管機關應頒發最低安全配額證書(MSMC)給所屬船舶以後,船員除了傳統角色外,另有很多的IMO規則與規定都落到船員所負的擔子上。尤其是,對船長的苛責,增加他門的壓力,以至於為需要緊急處理之事件而起強烈的爭執。
有些新規則規定都有它的執行單位,如港口國、船旗國、租船調查人和其他檢查人員,都會對在港的高級船員作太多的苛責,逼他們離開他們原來確保船舶安全、船員安全和裝卸貨安全的職責崗位。ISM章程對船員作太多的苛責,逼他們離開船舶安全航行的職責,因為自從ISM章程強制介入以後,所有船上與安全有關的活動都必須陳述並記錄。矯正問題並沒什了不起,死咬ISM章程和紙上作業才真是問題。A.890號決議案發佈後,大多數船舶都自動化了。雖然自動化的整體效應可以增加安全水準,但卻不一定會減少船員的工作。船上自動化常表示有更多的當機故障,與更多的保養工作等待著船員去做,而且肯定表示會有更多的記錄工作。
新的SOLAS修正案強調海事安全的重要,也對船員作更多的責求。不可避免的,這些責求大都落在船長和船上保全官的擔子上,但是所有的幹部都會波及。
如不顧及對船員最低安全配額的衝擊,則改善安全、保全、船舶環境保護及船員福祉的新規則都不應研訂。
(Safety at Sea International June 2004 P13)