敬啟者您好:

您是否知道......CR也是國內可執行ISO 9000系列的驗證機構之一嗎?

CR成立至今已有54年之悠久歷史,多年來提供國內航業界檢驗與技術諮詢服務,與國內航運業及造船業脈脈相連關係密切,深知相關產業之生態動向,為國內航運公司、造船廠、修船廠等提供ISO 9000系列驗證之最佳夥伴。本中心可從事之認證範圍為造船業(第20類)及運輸、倉庫及通訊業(第31類)。

迄今已通過本中心ISO 9001驗證之公司包括:

台灣航業股份有限公司
◎ 中國石油股份有限公司儲運處
◎ 大舟企業股份有限公司
◎ 復成船舶機械工程有限公司


如欲進一步洽詢,請洽本中心品管室(吳順銘主任分機700,或李明建副主任分機701)。

中國驗船中心 謹啟

1.IMO散裝船安全準則.................................................................................................................................(詳全文)

 
  2.風力渦輪機干擾船上雷達.........................................................................................................................(詳全文)

 
  3.LNG船員短缺危機轉趨緊急......................................................................................................................(詳全文)

 
  4.鼎鼎大名貨櫃船公司遭受扣船..................................................................................................................(詳全文)

 
  5.油污染基金即將運作.................................................................................................................................(詳全文)

 
  6.救難者警告設計的問題.............................................................................................................................(詳全文)

 
  7.韓國三星(Samsung)造船廠營收急速下墜...................................................................................................(詳全文)

 

 

1.IMO散裝船安全準則
散裝船舶於海上,如懷疑結構有問題或浸水情況,鼓勵船長立即採取應急行動。IMO已發布安全準則,以去
除由於船長不知道船員立即面對危險而發生喪失生命。該項通告通知船長,結構損壞的洩露跡象與要求他們迅速作偵測。該文件說明,船體完整性損壞時,在許多實例中,散裝船必須盡快撤離,儘早評估情況絕對必要,並且發送海事遇險警報給搜救協調中心,發出警報通知船上所有人員且作撤離準備。該通告說,船舶裝載高密度貨物尤易遇難,提醒船長留意不正常的傾斜與甲板上不正常的水聚集,突然的吃水與俯仰變化也意味著危險,不平穩的側向移動也顯示貨艙浸水,如果懷疑浸水或結構損壞,IMO提醒船長立即採取行動。它
繼續說到,在已確認或懷疑船舶可能已損壞,必須立即呼叫船上人員到他們的召集站,必須最優先準備撤離設備。如果船長有任何懷疑船舶損壞必須儘早聯繫海事搜救協調中心以及/或船東。如果確認船舶損壞,有充分理由發射緊急信號與必須升級至遇險。然而,如果船舶接近海岸,此情況必然危險,提醒船長不可撤離。
(摘自TradeWinds 2005.02.04)

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   2.風力渦輪機干擾船上雷達
經英國海事海岸局(UK’s Maritime and Coastguard Agency, MCA)測試結果顯示,海域風力渦輪機會干擾船上雷達,航運公司團體憂慮靠近商業航路建造大型風車場計劃。英國像其他歐洲國家,計劃龐大投資風力技術以降低依賴石化燃料與削減碳素排放,目前已有3座風車場在生產,尚有許多在計劃中,尤其在忙碌的泰唔士河口。MCA在北威爾斯海岸風車場所作的雷達測試,已確定風車場能干擾船上雷達遠至1.5nm外,特別在降低其他接收到信號的範圍諸如小型船舶與浮標,該報告也指出在某些情況足以影響船舶完全符合國際海上避碰規則的能力。對船舶營運人最重要的在於,他們也憂慮的機構諸如倫敦港務局,應有完全擔負泰唔士河口安全管理的責任。倫敦港務局總船長Mr. Richardson說”航行安全不能處於危險” 在一個船舶交通極度繁忙的限制航道,特別在能見度不良的情況,船舶雷達應不受妨礙。英國海上風力能源主管Mr. Gordon Edge反駁說,丹麥是世界上風車場密度最高的國家,哥本哈根港口船長對於位於港區的風車場並無問題。
(摘自Fairplay 2005.02.10)
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3.LNG船員短缺危機轉趨緊急
全球LNG船隊快速擴充,LNG船員短缺,尋求合適船員的關鍵時刻接踵而來。LNG船長月薪介於$14,000∼$18,000,為海員工作的最高待遇,但船東棒著現金登門禮聘船廠新船試航船副(Officer)與誘以高薪請退休船長不要退休去接新船及訓練新船員。此問題擴大的幕後原因在於LNG交易與船隊的巨幅成長。氣體船與碼頭營運人協會(Sigtto)技術員Mr. Andrew Clifton說,即使LNG船舶數量維持常數,不造新船,業界仍必須克服更換退休船員或離船船員,今天現成船隊175艘,訂造中超過100艘,預測到2010年船隊約380艘,Sigtto可以理解船員短缺問題將會發生。未來3年約有100艘LNG新船出現,其中80﹪配置蒸汽渦輪機推進系統,須要有蒸汽機經
驗的輪機員去操作。國際海事大學協會(IAMU)秘書Hisashi Yamamoto對此問題已在研究中,他估計到2008年,需要資深船副(Officer)1,500人,資深輪機員(Engineer)750人,他說缺乏合格船員不能停止新船開航,其結果,業界的危險可以看到默默與秘密降級的LNG船員。
(摘自TradeWinds 2005.02.04)

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4.鼎鼎大名貨櫃船公司遭受扣船
香港於元月份扣留11艘PSC檢查未通過的船舶,包括鼎鼎大名貨櫃船公司。台灣某大貨櫃船公司所屬2,700-teu貨櫃船(1984造),由於救生圈、救生衣、救生筏儲置、救生艇清單(inventory)、應急逃生呼吸設備、立即可用滅火設備、高壓燃油管套管裝置、防火、防火檔板與控制措施(打開與關閉天窗,泵等等)等的缺失被扣留。德國船公司所屬1,800-teu貨櫃船Hansa Stralsund (1993造),由於證書、棄船演習、救生圈、通風、立即可用滅火設備與防火等的缺失被扣留。1,300-teu貨櫃船Syms Peonia (2004造),由於證書不合法被扣留,二副沒有醫藥適任證明,以及應急燈、電瓶與開關、救難艇清單、防火、立即可用滅火設備與信號燈等的缺失被扣留。俄羅斯700-teu貨櫃船Gamzat Tsadasa (1971造),由於救生衣與防火檔板的缺失被扣留。
(摘自TradeWinds 2005.02.11)

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5.油污染基金即將運作
在西班牙批准後使該法案達到生效門檻的三個月後,受油污染事故補償基金將在2005年3月3日開始運作。本
基金稱為國際油污染補償追加基金(International Oil Pollution Compesation Supplementary Fund),是1992年民間債
務公約(Civil Liability Convention, CLC)和關連的基金公約(Fund Convention)2003年協議書的成果。新的協議書提高油輪事故帶來油污染犧牲者的補償水準,但是該協議書必須獲得至少八個國家的批准,而且這些國家於該年度經由海運獲得之石油總量須至少達4億5千萬噸時,該協議書才能在三個月之後生效。由於西班牙在2004
年12月3日批准,連同之前批准的丹麥、芬蘭、法國、德國、愛爾蘭、日本、挪威共八國,於2003年經由海運獲得之石油量達5億3千萬噸,因此本基金將在2005年3月3日開始運作。這種提高補償的意義,是要使每一油
污染受害者皆能獲得完全的補償。過去任一事故可支付的補償金額,只限於7億5千萬個特殊提領權(Special Drawing Rights),剛好美金11億出頭。IMO宣稱希望提高補償金會終結過去比例分配的索賠。
(Safety at Sea International, January 2005, P.3)

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6.救難者警告設計的問題
國際救難聯盟(International Salvage Union, ISU)主席漢斯方陸基(Hans van Rooji)警告說,雙層殼油輪和大型貨櫃
船會帶給救難者很多的問題。他關心雙層殼船的空艙太多,在救難時,如果進水會產生穩度的問題。他也擔心如果這些艙間保養不良,會因為漏油而引來爆炸的危險。
救難者在大型貨櫃船企圖卸下燃油時,問題很多。因為要移走四五千噸重燃油並不是一件簡單的事。要滅卡在鉅大層堆中間貨櫃的火,或者是要移開觸礁貨櫃船上的貨櫃,也並不簡單,而且這些新問題,都沒有解答。因此ISU已委託研究這些船可能會帶來的問題,並和新加坡(Singapore)及荷蘭碟爾夫特(Delft, Netherland)等大學談起。也接洽過海運公司,希望能對本案貢獻出專業技術。目標希望今年後期能理出一個指導法則,雖然沒有進度時間表,但並不希望拖得太久。
(Safety at Sea International, January 2005, P.3)
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7.韓國三星(Samsung)造船廠營收急速下墜
亞洲最大造船廠之一的韓國三星(Samsung)造船廠2004年的盈餘急速下墜,尤其是受到影響的是營業利潤。據三星(Samsung)造船廠報導2004年虧損一千零九十三億韓元(一億零四百九十萬美元)。該廠2003年盈餘為一億四千四百五十萬韓元。(Fairplay Jan. 20, 2005)

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