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此外本中心接獲不少來電詢問PFSO訓練課程,故先預定於8月2-4日舉辦為期三天之【PFSO訓練課程】,每人費用8000元(含稅、午餐、茶點、講義、發證),報名滿20人開班。

敬請各界報名從速。

中國驗船中心 謹啟

1.韓國反對塗裝施工標準.............................................................................................................................(詳全文)

 
  2.美國新護照規則6月26日起實施................................................................................................................(詳全文)

 
  3.船員疲勞報告敲響警報.............................................................................................................................(詳全文)

 
  4.巴拿馬運河之超巴拿馬極限計劃..............................................................................................................(詳全文)

 
  5.德翔航運四年有成,今年挑戰一百億營業額目標....................................................................................(詳全文)

 

 

1.韓國反對塗裝施工標準
韓國造船廠呼籲規則制定者重新考慮將塗裝施工標準應用於所有船型的計劃。世界造船業龍頭國家聲稱這項行動是不切實際、浪費金錢且不必要的,甚至引發造船廠工人更大的健康與安全風險。韓國的請求於下週(5月9-13日)IMO海事安全委員會議之前提出,該會議將審核所有船型壓水艙與空艙塗裝施工標準,此標準原擬限用於散裝船。三星執行副總裁CH Park代表韓國造船廠說,我們建議此一延伸適用到所有船型的提案應予重新考慮,直到找到一個已完成並為各方所接受的可行標準。韓國的造船廠質疑施工標準的實施範圍,當空艙與壓水艙相互比較,空艙的腐蝕風險得予忽略。他們亦指出傳統上各船級協會計算船舶壽命時並不考慮塗裝,但卻見到它成為船級規範的"贈品"。韓國造船廠進一步認為船級協會並沒有足夠的塗裝專家因此幾乎不可能核對塗裝標準。在任何標準能被施行之前,船廠認為IACS應該確認組織性結構在於適當的監督塗裝檢查員的訓練與認證。石油大牌Shell曾嘗試將此塗裝標準應用於壓水艙,但尚未建造一艘符合此標準的船舶,韓國造船廠聲稱這是因為規則中某些方面成本過高,事實上無法施行。造船廠預估達到IMO提議的施工標準所需額外的建造時間將導致造船生產量減少15%,與每艘VLCC平均價格增加2千萬美元。尚有許多船廠必須設法解決生產問題,他們必定費力找尋足夠的工業用水,才能依規定完成船段組裝所需要的預洗作業。他們也說要符合ISO灰塵等級的等級1(Grad 1 ISO dust grade)是不可能的。塗裝作業是船廠工人所面對的最骯髒且最危險的工作之一。為了避免增加工人的工作危險,必將訂定較高的工作標準,韓國造船廠認為應研發自動化塗裝作業與易於施工的塗料。造船廠認為為了環境與工人的健康,危險的噴砂與研磨工作應該減到最少。他們補充說,採用犧牲性陽極對於改善塗裝壽命將是一種安全且有利於環境的方法。
(摘自TradeWinds 2005.05.06)

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2.美國新護照規則6月26日起實施
美國本土保全部(Department of Homeland Security, DHS)提醒業界,船員與郵輪旅客,與其他27個免簽證國家到達美國的外國觀光客一樣,6月26日起必須持有機器能判讀的護照。強制機器能判讀的護照期限,移民與國籍法起初訂於2003年10月1日,但由於27個免簽證國家中有23個表示無法於期限之前完成,後來延至2005年6月。一位DHS發言人解釋說:機器能判讀的護照有條碼能讓美國海關掃描快速確定護照持有者的身分以及自護照內頁取得持有者的特定資料。自6月26日起,任何運輸載具載運來自任何免簽證國家未持有機器能判讀的護照之旅客,違反規定每次罰款$3,300。DHS說:自6月26日起來自免簽證國家未持有機器能判讀的護照之旅客到達美國後必定不給予單次入境美國。
(摘自Fairplay 2005.05.)

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3.船員疲勞報告敲響警報
一份新的震撼報告顯示船員之中高度疲勞。擱淺在日本商業沿岸的商船,一半以上係由於輪值甲級船員睡著所致。日本海難調查機構(JAMI)最近的研究揭露此一震撼性發現,甲級船員與乙級船員之中疲勞危險將增強成長。英國(UK)海難調查局於去年7月所作包含65件事故的一份報告,發現疲勞為在UK水域發生碰撞與擱淺的主要原因。日本研究2000-2002年三年間153件事故,接近80﹪的事故發生於九州周圍內海最繁忙的航道,船員不定時打盹造成76件擱淺事故。船員疏於查核船位為次大原因,約佔事故的25﹪。當值甲級船員接班後兩小時最容易睡著,事故大多數發生於晚上10點與清晨2點間,而且大多經常在春秋兩季。日本與英國對事故原因的研究結果並不相同,英國強調工作過重,不符合工作時數限制與沿海船舶上下工作人員名冊,並呼籲修訂船員訓練、發證與當值標準公約(STCW)有關當值的規定。日本考慮疲勞並重視可能導致睡著的工作環境綜合因素,包括駕駛台的照明、機器噪音、生物節律、飲酒以及甲級船員年齡等。
(摘自TradeWinds 2005.05.13)

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4.巴拿馬運河之超巴拿馬極限計劃
為滿足未來之需求,巴拿馬運河官員正著手規劃大西洋及太平洋兩邊水道之新水閘─427公尺長、61公尺寬及16.5公尺深,可允許10,000TEU超巴拿馬極限型貨櫃船之通行。
此設計需要一創新的三步驟系統,以九座鄰近的儲水盆地來補充水閘的水,如此可使每艘船通過時所抽乾的水儲存起來。此設計同時標榜其移動式閘門,以儲存更多水。全部開鑿量將為120立方米,而1914年之挖掘量為205立方米。
巴拿馬運河當局行政官Alberto Aleman保證,建造期間船舶通行將如常繼續進行不受影響,因為擴充工程將在現有水閘旁進行。
(摘自Fairplay,2005年5月19日第6328期)

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5.德翔航運四年有成,今年挑戰一百億營業額目標
今年七月六日即將成立屆滿四周年的德翔航運公司,業績蒸蒸日上交出漂亮的成績單,除已面加強在亞洲市場服務網路外,今年度更將挑戰65萬TEU,及達成一百億營業額的高成長目標。
據了解,德翔航運除現有自營的台灣、香港以及上海辦公室以外,已經陸續完成深圳、廣州與胡志明辦公室之自營,四月一日起馬來西亞分公司也已經正式營運,成為第七個自營的分支據點。逐步建立德翔航運以馬來西亞巴生港為中心的中東、印度與東南亞偏港的服務網,成為台灣香港之外的另一個營運中心,以便快速反應市場,俾提供客戶更完善、更親切的服務。
該公司目前已租入經營十四艘1000─1600TEU級貨櫃船,營運21條航線,今年將逐步提昇自有貨櫃比例,並擬定新造船計劃,以進一步降低經營成本,創造更高利潤。
(摘自中華日報94年6月7日)

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