敬啟者您好:

提供網路流傳的冷笑話一則,其實還滿好笑的......

有一天......
一塊 2分熟的牛排和一塊4分熟的牛排在路上碰面了,
但是很奇怪的是 , 他們並沒有打招呼呢!為什麼呢?






答案是: 因為他們.......都不熟...

中國驗船中心謹啟

1.巨型原油輪(VLCC)〝淘汰期限〞之後仍有救...........................................................................................(詳全文)

 
  2.偷渡客的災禍增加.....................................................................................................................................(詳全文)

 
  3.油輪共同規範與散裝船共同規範2006年4月1日生效實施.........................................................................(詳全文)

 
  4.世界海關組織(WCO)被遊說採納貨櫃保全方案(CSI),關貿共同反恐(C-TPAT).......................................(詳全文)

 
  5.國輪於國外港口之PSC檢查紀錄請傳送至CR............................................................................................(詳全文)

 
  6.船污損海賠償責任險啟動.........................................................................................................................(詳全文)

 

 

1.巨型原油輪(VLCC)〝淘汰期限〞之後仍有救
於2010年,可能有超過150艘的VLCC船隻免於淘汰。國際油輪船東協會(Intertanko)一項船舶淘汰數字資料顯示,目前471艘堅固的VLCC船隊大多數屬於單船殼,當取締者簽發淘汰證書時,其仍然將可再營運五年。到Marpol公約單船殼油輪〝淘汰期限〞2010年時,大約有153艘單船殼VLCC船齡不到25年與尋找營運處所。然而有那些國家會實際上去執行2010年的期限讓人存疑,建議船東或許無須過早費心去安排船舶解體計劃。Intertanko的Erik Ranheim表示:「我們無法知道153艘的VLCC中有多少艘能找到營運市場服務至船齡25年,因為很少國家聲明他們的立場,於2010年之後是否接受單船殼油輪直至船齡達25年。」歐洲完全拒絕單船殼油輪,而其他主要VLCC停靠國如:日本、新加坡則已表明於2010年之後,準備接受單船殼油輪。美國則不同於Marpol的淘汰期限,很可能堅持美國的油污染法案淘汰方案(Oil Pollution Act of 1990, OPA 90),允許單船殼VLCC繼續營運停靠美國路易斯安那離岸油港(Louisiana Offshore Oil Port, Loop)至2015年。主要船旗國如:巴拿馬及賴比瑞亞表示,他們將準備讓確實符合結構條件要求的單船殼油輪註冊。沙烏地阿拉伯尚未明確表示是否接受單船殼VLCC,其決策將大大影響這些油輪裝貨之地點。部分船東對單船殼油輪2010年以後的命運充滿信心。Marpol的淘汰日期,受影響最深的可能是Vela公司。根據Intertanko透露,這家沙烏地阿拉伯公司擁有15艘1993年以後建造的單船殼VLCC,至2010年船齡介於15及17年。Vela已結合大量新造船訂單,但不太可能在2010年變換整個船隊。
(摘自TradeWinds 2005.06.10)

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2.偷渡客的災禍增加
偷渡客繼續困擾船舶且愈發不可收拾。根據國際海事組織(IMO)最新季報資料指出,在今年前三個月,會員國內有31起偷渡案。偷渡客計57人次,其中一艘船聲稱有四名坦桑尼亞人滯留船上217天。船舶如有偷渡客而抵達美國,將面臨扣船之危險且船東遭致巨額罰款。例如NYK, P&O Nedlloyd, MISC以及Tonnevold公司皆是受偷渡客池魚之殃不知情的受害者。
(摘自TradeWinds 2005.06.10)

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3.油輪共同規範與散裝船共同規範2006年4月1日生效實施
10個IACS會員在巴黎經過幾週會員之間緊張、互相臆測幾近分裂的狀態之下,終於在週一(6月13日)晚間一場危機會議後宣稱達成協議,接受共同規範草案,以及對制訂新共同規範之費用分攤達成妥協。此案將使IACS各會員對共同規範擁有所有權。明年將採用協調的油輪共同規範及散裝船共同規範。而另一方面,此協議使規範在執行上將比原訂計劃延遲三個月,延到2006年4月1日。IACS主席兼Bureau Veritas總經理Bernard Anne於會議結束後表示:對IACS會員來說,這是很好的成果,本人很高興,如此一來我們將能做到符合業界的期許。雖然仍舊需要更進一步協調工作以及業者參與,但IACS的消息來源確信全體10個會員於2005年底將會採納共同規範。
(摘自Fairplay 2005.06.16)

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4.世界海關組織(WCO)被遊說採納貨櫃保全方案(CSI),關貿共同反恐(C-TPAT)
Robert Bonner,美國海關及邊界防衛司司長(Commissioner of US Customs and Border Protection,簡稱CBP)於本週布魯塞爾之世界海關會議中極力推動166位會員國採納一項類似美國目前港口施行之標準架構方案,其中包含貨櫃保全方案(Container Security Initiative, CSI)及海關-貿易伙伴共同反恐方案(Customs-Trade Partnership Against Terrorism,簡稱C-TPAT),這兩項計劃之主旨係美國的策略,為防止恐怖份子利用全球連鎖提供的機會而達到暴行的目的。Bonner表示:「這是代表全球性策略的架構,所有國家都可實施,用以對抗遍佈全球的恐怖主義及保護貿易和我們的經濟。」他又說此策略「具有革新保全及有效率的推動全球貿易的潛力。」CBP為了表現全力投入及對成功的期許,宣稱將協助其他國家獲得有關探測器裝備及人員保全、危機管理訓練並願協助確保WCO會員國有關海關建構所需容量。「如果國家之中有高階層政治意願表示確實可配合實施此項架構,當然需要----也應得到--- 相關建構容量的協助。」
(摘自Fairplay 2005.06.20)

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5.國輪於國外港口之PSC檢查紀錄請傳送至CR
為降低國輪在國外港口之滯留率(Detention Ratio),交通部於2005年6月29日,以交航字第0940007129號函,請各航業公司通知所屬國輪,在國外各港口接受港口國管制官員(PSCO)檢查時,請立即將檢查紀錄傳送至中國驗船中心(Tel. 886-2-25062711,Fax 886-2-25074722,e-mail cr.tp@crclass.org.tw)。惠請各航業公司通知所屬國輪配合辦理。
對所屬外籍CR Class船舶亦請比照辦理。謝謝 貴公司的合作。

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6.船污損海賠償責任險啟動
行政院環境保護署自本(七)月一日起,將強制船舶所有人須投保「船舶污染損害賠償責任保險」,否則將不准船舶進港,並可處以最高三百萬元罰鍰。
鑒於近年來中外貨輪於台灣四周海域因各項因素發生海難,造成海域嚴重污染卻無處索賠的窘境,例如:墾丁海域四年前曾發生希臘籍貨輪「阿瑪斯號」擱淺,嚴重污染墾丁海域,造成包括珊瑚復育、漁業復育、觀光收入損失及稅收損失達新台幣三億五千萬元的重大污染事件;目前求償官司仍在進行中。
為防止這類因船舶活動造成的油污染,國際間已陸續簽訂許多防止海上船舶油污染公約,以確保因船舶溢出或排放油污遭受損害的國家,能得到充分補償,環保署研議決定,比照日本、美國做法,強制要求船舶所有人須投保責任險。
按,環保署公告之「船舶污染損害賠償責任保險或擔保」規定,只要是總噸位達400噸以上的一般船舶,及總噸位150噸以上的油論或化學品船,都須依船舶的總噸位,投保不同額度的責任保險或提供擔保,並不得任意停止或終止保險,為者可處60萬元以上、三百萬元以下罰鍰。
環保署指出,以總噸位150至5000噸的油輪為例,業者變須依國際貨幣基金特別提款權(SDR)的兌換率,投保最低154萬(SDR),約合新台幣2億元的責任保險,作為後續若發生污染事件時,相關海域污染清除工作、生態損失及經濟損失的賠償來源。
環保署強調,即日起不論是設籍於國內外的船舶,若想進入台灣港口,都須出示相關責任保險保單,否則將一律不得進港,以確保如果船舶再國內發生油污染時,所造成的損害可以獲得賠償。
(摘自台灣新生報7月4日)
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