敬啟者您好:

巴拿馬駐華大使Mr. Julio Mock C. 及巴拿馬海事局副局長Mr. Carlos Raul Moreno,於11月29日蒞臨本中心訪問,本中心除向貴賓簡報業務概況之外,雙方亦就多年來之密切合作交換意見,巴拿馬海事局副局長表示非常感謝CR對其國籍船舶之檢驗服務,希望未來能更緊密合作。
(照片說明)
前排左一:中國驗船中心 陳執行長獲祥
前排左二:巴拿馬海事局副局長Mr. Carlos Raul Moreno
前排左四、三:中國驗船中心 郭顧問宗清及夫人
前排左五:巴拿馬駐華大使Mr. Julio Mock C.


中國驗船中心 謹啟

1.巴西實施強制性壓艙水管理......................................................................................................................(詳全文)

 
  2.船員修理污水管吸入毒瓦斯致死..............................................................................................................(詳全文)

 
  3.貨櫃船設計的安全挑戰.............................................................................................................................(詳全文)

 
  4.英國交通部長極力推動E-安全..................................................................................................................(詳全文)

 
  5.海運圓桌協會再加缺失船旗國名單..........................................................................................................(詳全文)

 
  6.英國尋求三人當值規範.............................................................................................................................(詳全文)

 

 

1.巴西實施強制性壓艙水管理
自2005年10月15日生效日起,所有進入巴西港口之船舶必須執行壓艙水管理(BWM)。根據此一新規則,進港前,船舶應先進行壓艙水更換作業;得採用依序作業方式、注入流出方式或稀釋方式換水。
壓艙水更換應在距離海岸200海浬以上、水深至少200公尺的區域進行。倘若不可行,亦得在離陸地50海浬以上、水深至少200公尺的水域進行。
自國際航線或其他不同水文區域駛進亞馬遜河的船舶,必須實施兩次壓艙水更換作業。第一次如上;第二次換水旨在降低壓艙水之鹽分,於20公尺等壓水深處與Macapa(巴西北方Amapa州首府)之間進行。當壓艙水容積小於5,000立方公尺時,則限制在Jari河流域。第二次壓艙水更換作業時,僅抽換壓艙水一次即可。
自國際航線或其他不同水文區域駛進Para河流域的船舶,也要實施兩次壓艙水更換作業。第一次如上述;第二次換水在距離Salinopolis 70海浬處與Ponta do Chapeu Virado(Ilha do Mosqueiro)燈塔之間實施。
船舶不必為了執行壓艙水更換作業而偏離航道、或延遲航程。當船長考慮由於惡劣天候、船殼將產生過大應力、重要裝備可能失靈或者其他任何異常狀況等因素下,認為更換壓艙水可能損及船舶穩度或船員與旅客安全之時,該船得免除壓艙水更換作業。
除非因安全與航程限制,以及法規特准豁免的船舶外,未能執行上述至少一次之壓艙水更換作業者將受罰。
船上應持有船級協會核可之『壓艙水管理計劃書』一份。
船長或其代理人在船舶抵港之24小時前,必須將『壓艙水管理報告書』一份提送港務主管或其委託機構。船上另留一份副本,以供其他有關方面備查。
(摘自船舶網54期 2005.11.02)

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2.船員修理污水管吸入毒瓦斯致死
郵輪M.S.” Royal Carribbean’s Monarch of the Seas “的3名船員 在今年九月間修理污水管時吸入有毒瓦斯致死。據說該破裂的污水管洩漏23公升未經處理的穢水(raw sewage)以及有不明數量的甲烷(methane gas)聚積於軸道間而致使3名工作中的船員喪生,他們均未穿防護衣或戴呼吸器。意外事件發生時船上立即安全撤離2,500名乘客,沒有人受到傷害。然而,有20幾人抱怨淚眼汪汪與呼吸困難。
(摘自Safety at Sea 2005.10.Vol 39 No.440)

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3.貨櫃船設計的安全挑戰
貨櫃船的設計公司與建造廠必須採行新的安全面貌以降低裝卸工人意外事故發生率。國際貨物裝卸聯盟(ICHCA)安全專門小組主席Mike Compton在上個月於漢堡舉行的貨櫃船研討會中告訴與會委員, IMO有關新的貨櫃儲置繫固規則預期將於兩三年後生效實施。英國於今年五月向IMO海事安全委員會(MSC)提出貨物儲置與繫固章程(CSS Code) 修訂案。
(摘自Safety at Sea 2005.10.Vol 39 No.440)

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4.英國交通部長極力推動E-安全
英國政府極力推動海事國家聯合發展可相容之船上、岸上全球e-航海系統以改善安全及保全。其交通部長 Mr. Stephen Ladyman 表示,英國馬上會有一個代表團,將於下次會議中積極推動國際海事組織 (IMO) 接受e-航海系統全球化發展。Mr. Ladyman 並表示,他希望IMO的海上安全委員會( MSC)能將此議題納入議程,「我們有個重要而且振奮的機會,不只是加強航行安全 – 又能改善海上保全及環保。」。英國此舉的重心將放在自動辨識系統(AIS)及電子航海圖示資訊系統(Electronic Chart Display Information Systems)。Mr. Ladyman也希望能有駕駛台系統及電子航海圖的共通標準,以及以岸基航海中心之設計與實施。他並強調因缺乏全球性之沿岸航海系統協調溝通,將危及安全性。Mr. Ladyman再表示:「如果協調的方式不被採納,將導致安全航海狀況惡化的可能而珍貴的e-航海構想也將因有限的配合而瓦解。」Mr. Ladyman相信,聯合船上岸上之航海輔助將降低傳統航海系統設備之裝置及操作成本,諸如沿海國家浮標及航行燈。同時,也能改善海事緊急狀況回應之效率及速度。
(摘自TradeWinds 2005.11.04)

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5.海運圓桌協會再加缺失船旗國名單
喬治亞,印尼以及肯亞已被海運圓桌協會(Bimco,國際貨物裝卸協會,國際海運商會/國際海運聯合會及國際油輪船東協會)加入12個或以上表現不良指標船旗國名單中。此份最新成績名單是今年6月30日自實際公用領域得到的資訊摘要,共列14個缺失船旗國:除前列三國外,另包括阿爾巴尼亞,玻利維亞,柬普塞,哥斯大黎加,剛果共和國,宏都拉斯,馬達加斯加,蒙古,聖多美普林斯比,蘇利南及敘利亞阿拉伯共和國等。 海運圓桌協會於今日發佈一項聲明,呼籲海運公司「慎思使用表現不良指標船旗國是否有利於公司或航業界。」最新名單併同圓桌聯合會的海運業船旗國表現準則(Round Table’s Shipping Industry Guidelines on Flag State Performance)可在www.marisec.org/flag-performance一起查閱;其他參考資料,可查閱www.bimco.dk, www.marisec.org, www.intercargo.orgwww.intertanko.com等往站。
(摘自TradeWinds 2005.11.16)

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6.英國尋求三人當值規範
英國將於明年的國際海事組織(IMO)針對爭論主題,推薦三人當值作為最低配置船員的基本。英國是以海事意外調查局(Marine Accident Investigation Branch簡稱 Maib)的文件作基礎,該文件指出,疲勞及人員配置不足是最近一些意外的發生因素。例如,英國船東 FT Everard同意確認在引水水域,駕駛台至少須兩位航行甲級船員。從Maib去年之資料顯示,當值配置船員人數,疲勞及船長執行職務的能力是造成碰撞與擱淺之「主要肇因因素」。該項資料亦指出,現有之規定,例如工作時間及95年船員訓練、發證與當值標準(STCW 95)只是「不充分之影響」。該資料並推薦由IMO 強制採取行動,經由修改現成法規或者制定新條款。Maib副檢察長 Mr. Steve Clinch 表示,目前需要審查現有的規範要求,並且要有更明確的依據,尤其有關STCW 95瞭望部分,是有些「模糊不清」。 然而瑞典海事管理,海事安全負責人Mr. Johan Janson表示,他不知道英國所提議的數據,同時根據瑞典一項類似Maib但僅限於約30宗意外事故的調查資料顯示,只達到支持於海事安全委員會議(MSC)上討論船員配置之意圖。Janson 承認:「我們心理很清楚,船員配置人數是太少了。」
(摘自TradeWinds 2005.11.18)
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