敬啟者您好:

本中心已於2004年獲得巴拿馬海事局(PMA)授權,可執行ISPS之驗證及審核保全計畫(SSP)。歡迎各航運公司申請SSP之審核及ISPS之驗證,本中心將以更優惠的價格、更迅速經準的方式提供服務。

即使初次ISPS驗證由其他RSO執行,即將來臨之中間評審亦可由本中心接續評審。審核SSP亦然,初次由其他RSO審核過之SSP,經修改後可送至本中心審核,本中心除收取優惠之審核費用外,日後有局部修改再送審,不另收任何費用。

詳情可洽本中心品管室主任吳順銘(分機700)。


中國驗船中心 謹啟

1.新共同規範困擾日本船廠.........................................................................................................................(詳全文)

 
  2.澳洲調查指出安全措施不良......................................................................................................................(詳全文)

 
  3.本中心經與巴拿馬海事局(PMA),Maritime Security Department Chief Mr. Milagros Villalobos連繫,同意下列兩點:..............................................................................................................................................................(詳全文)

 
  4.在美國水域破壞環境必須向USCG報告.....................................................................................................(詳全文)

 
  5.國際海事組織稽核計劃船旗國將受益.......................................................................................................(詳全文)

 

 

1.新共同規範困擾日本船廠
日本船廠正與船東商談促銷2009與2010年交船訂單,但預期未來6個月船體結構新共同船級規範,將會對投資決策造成複雜化。船廠銷售4-5年後交船訂單以及許多經紀人認為船價走軟,擔憂明年船價可能暴跌。下一回合鋼品議價,預期其結果至少凍結價格,因此鋼價已至高峰,日後不久鋼價必然下跌。對照韓國與中國船廠則僅商談2009年初訂單但數量有限,韓國主要船廠專注於高利潤的LNG船舶與其他企劃工作而不願削價引誘船東下訂單。國際驗船協會聯合會(IACS)已宣佈自明年4月以後新造船訂單,油輪與散裝船採用新的共同規範,以致造成日本新船訂單交易蒙上陰影,雖然共同規範接近完成而且完全明確,但日本船廠說不知道最終詳情如何以及增加鋼料所牽涉的成本。此時,船廠粗估油輪與散裝船鋼料重量將增加3至 4%,但採用新規範後,迄今未知變更建造與施工程序所產生之成本如何。船東亦面臨困境,是否於現在訂造舊設計結構標準較低船舶或等到明年訂造新共同規範結構標準較高船舶付出較高船價。
(摘自TradeWinds 2005.11.25)

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2.澳洲調查指出安全措施不良
澳洲運輸主管官署指責韓國旗200,000-dwt M.S.“Golden Bell”礦砂船安全管理不良,機艙內為放置梯子而移開一段踏格,致使實習生自此開口跌落,頭部撞擊甲板,嚴重受傷死亡。澳洲海事安全署最近的一份報告指出,由於安全措施的不當,初次上船的實習生未注意到未做任何正常防護的該段甲板踏格開口,該開口僅掛一塊警告輪機員此處危險的警告牌。進一步調查發現,船舶操作程序書並未說明所有甲板踏格開口區應以繩索圍蔽。
(摘自TradeWinds 2005.12.01)

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3.本中心經與巴拿馬海事局(PMA),Maritime Security Department Chief Mr. Milagros Villalobos連繫,同意下列兩點:
(1)若ISPS初次評鑑由其他認可保全機構(RSO)執行者,本中心亦可執行中間評鑑,並可在巴拿馬政府簽發之ISSC長證上簽署。

(2)若SSP過去由其他認可保全機構(RSO)審核者,如經公司將原SSP重新修訂,則新版之SSP可由本中心重新審核。

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4.在美國水域破壞環境必須向USCG報告
自2006年元月17日起開始生效,海事意外,如有 “重大破壞環境” 傾向,必須向美國海岸防衛隊(USCG)報告。此法規刊載於本週之聯邦公報(federal register),係美國1990年防止油污染法(OPA 90)之規定並有效延伸至在美國水域之所有船舶,全球美國旗之船舶及全部油輪,如果意外事故引起實質破壞以致影響船舶的適航性或效能,或於美國航行水域以外地區但屬於美國管轄之水域(主要為美國專屬經濟區(EEZ))航行而嚴重破壞環境。於2005年元月,海岸防衛隊針對此改變舉辦聽證會並收訖25封表示意見之來函。其中一函特別建議排除壓艙水排出,而USCG並不贊同此提議。另一函斷言,如此的意外發生,表面文章 “每張表格只須一小時”。9封讚揚函以及五封建議將此法規延伸至影響美國旗船舶之外國旗船舶。
(摘自Fairplay Dec. 16, 2005)

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5.國際海事組織稽核計劃船旗國將受益
一項新稽核計劃對航運法規將是好兆頭。國際海事組織(IMO)許諾,明年度採用一套新的會員國稽核計劃,預示航運法規 “新紀元” 的來臨。明年度開始,會員國可以申請被稽核,總部設於倫敦之該組織希望截至2007年底可完成30件稽核工作。該組織已開始進行招募所需的稽核新力軍。該項稽核將評估個別船旗國實施國際法規及公約的能力,有些人甚至相信,除了港口國的數據外,並可據此作為測量船旗國品質的另一項準則。 IMO對此新計劃的目標更為務實,形容為 “ 達到全球統一及一致施行IMO標準的工具 ”。 歐盟(EU)已表明要求會員國通過該項稽核。歐盟會員國將被依法要求通過稽核計劃列入所謂“ Erika III ” 法案之一部份,此案正在立法程序中。歐洲議會(EC)海事交通委員會主席Mr. Fotis Karamitsos說他相信此稽核計劃,將是於歐盟內建立船旗國實施統一標準的完美工具,且終能提昇全球標準。終究,稽核係主要針對不符合法規義務的小船旗國。 IMO很有意願經由全球技術合作計劃提供服務,因此 “將扮演贊助此計畫的角色”。然而,該計劃雖然有可能改善船旗國的執行能力,評論家卻指出該計劃有兩項重要缺陷。因其為自願性而非強制性,又缺乏如港口國管制所強調的揭發性。 IMO秘書長Efthimios Mitropoulos再三強調,該計劃的用意是教育及改進,而不是使船旗國難堪。 IMO於宣佈實施該稽核計劃時指出:「個別船旗國自動要求稽核將得到有價值的回饋,同時從更寬的角度,自稽核中學習所得的一般項目更可提供於所有會員國,讓利益分享。而IMO亦可經由此番學習的成果使整頓過程獲利。」 船旗國之稽核過程細節將不公開,除非是船旗國本身有意願。再者,首年度未執行稽核將不致背負嚴重後果,因為執行機構本身人力受限。即使IMO無意利用稽核操縱船旗國,而商場壓力將使稽核在業界中突顯重要性。國際油輪船東協會(Intertanko)最近宣稱,他們不接受任何無法成功通過船旗國稽核程序的船旗國所屬會員。船東防護與補償協會(P & I)或租船者亦會選擇採取相同的措施,迫使船旗國不僅僅是通過且要完全通過稽核程序。目前假想稽核雖已完成,但有一共識即稽核標準還需進一步的發展。當初期的問題克服後,IMO已預備增加海事保全及其他尚未含括在計劃內的項目。總而言之,稽核是否能如預期所斷言,進入航運法規之新紀元,尚需假以時日方能評估揭曉。
(摘自Trade Winds Dec. 16, 2005)

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