敬啟者您好:

本中心於6月29日舉辦【慶祝第52屆航海節專題演講】,講題為”船舶柴油機廢氣排放監視發展趨勢”及”新穎船舶冷凍冷藏設備與發展趨勢”,當天各航運公司、造船廠及聯設中心均踴躍參加。


中國驗船中心 謹啟

01. 印度洋備忘錄宣佈將於2006年5月初至7月底期間對救生相關裝置進行集中檢查活動..........................(詳全文)

 
  02. 終於安全了.............................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 新燃油艙法規需要更多經費與籌劃........................................................................................................(詳全文)

 
  04. 塗裝法規未盡人意..................................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 航行溫暖氣候水域豁免浸水衣...............................................................................................................(詳全文)

 
  06. 救生艇演練的新隱憂..............................................................................................................................(詳全文)

 
  07. 巴拿馬立意稽核認可機構(RO)...............................................................................................................(詳全文)

 
  08. 國際公約對船舶塗裝的要求...................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 印度洋備忘錄宣佈將於2006年5月初至7月底期間對救生相關裝置進行集中檢查活動
印度洋備忘錄委員會最近同意執行對於救生艇及救生艇下水裝置的集中檢查活動,以確保在印度洋區域作業的船員能夠在緊急時刻得以使用適當的裝備。該活動於2006年5月1日至7月31日期間執行,並且將目標放在適用SOLAS的船舶-亦即所有客輪及500總噸(含)以上的國際航線貨輪。印度洋備忘錄會員管理機構將於活動期間儘可能檢查該類船舶。港口國管制官員(PSCO)將配合例行性港口國管制檢查執行此項檢查作業,檢查重點在於救生艇及救生艇下水裝置的狀況連同相關的保養及訓練紀錄,用以驗證該設備符合SOLAS標準。為了檢查的一致性,港口國管制官員將使用由印度洋備忘錄所製備的標準檢查表(檢附標準檢查表如下)。在完成活動後,印度洋備忘錄秘書處將以新聞稿形式發佈結果摘要。印度洋備忘錄目前包括下列會員國與地區:澳大利亞、印度、伊朗、肯亞、馬爾地夫、模里西斯、阿曼、斯里蘭卡、南非、蘇丹、坦桑尼亞和葉門。

檢查表(CHECKLIST)

No.
Question
Yes
No.
N.A.
1.
Lifeboat and lifeboat Launching Appliances      
2.
Do records indicate that the crew have launched and maneuvered the lifeboats in the water as required by SOLAS?      
3.
Do records indicate the crew maintain the lifeboats and davits?      
4.
Do records indicate the crew maintain the lifeboat falls?      
5.
Do records indicate the maintenance and testing of ‘on-load’ release gear (if fitted)?      
6.
Do the records indicate that winch brake have had static and dynamic tests carried out?      
7.
Does the vessel have davit launched lifeboats?      
8.
Is the condition of the lifeboats hull satisfactory?      
9.
Is the condition of the lifeboats equipment satisfactory?      
10.
Are the means of attaching the falls to the lifeboat satisfactory?      
11.
Can the crew demonstrate an understanding of the operation of the “on-load”’ release gear?      
12.
Are there clear instructions for the use of the ‘on-load’ release gear in the working language of the crew?      
13.
Are the davits in a satisfactory condition?      
14.
Do the sheaves and other moving parts operate correctly?      
15.
Are the davit limit switches operating correctly?      
16.
Actions      
17.
Did the PSCO detain the ship for lifeboat or launching deficiencies?      
18.
Remark:      

(摘自IOMOU ; LR CLASSIFICATION NEWS No. 11/2006)

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2. 終於安全了
兩項屬於海上人命安全公約決意挽救海員生命之新安全措施即將實施。自下月(7月)份開始,海員在應急訓練及演習時,不需要登入救生艇。因救生艇演練而招致死亡的人數簡直是件醜聞,也希望能因此截止意外再發生。除非是於溫暖氣候帶營運的船舶,如今每位船員都能有浸水衣備用。2年前73,000-dwt M.S.” Selegdang Ayu”(1998年建造)於Unalaska Island外海發生之意外事故,暴露出許多船舶缺乏足夠的浸水衣。這種既簡單又明顯的安全措施,竟然未被及早使用真是不可思議。
(摘自TradeWinds 2006.06.02)

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3. 新燃油艙法規需要更多經費與籌劃
船舶超過500-gt,於2007年8月1日或之後簽約;或者於2008年8月1日或之後安放龍骨;或於2010年8月1日或之後交船均將受Marpol新法規的影響,要求雙船殼或者靜水壓力保護燃油艙。貨櫃船為符合國際海事組織(IMO)新燃油艙保護法規,勢必於設計上做重大改變,因而增加造價並可能導致減少貨物容積。造船廠及船級協會正著力草擬新設計,估計一艘美金6千萬,4,250-teu的船舶將增加1%的成本。須將燃油艙自船體底部移開,將是貨櫃船設計上的明顯影響。為了保持相同的燃油容積,許多船舶的油艙必須從機艙區移開,因為雙船殼將表明空間不足。LR及GL的專家表示,將燃油艙設置於貨艙間之橫向艙壁區域是很明顯的解決辦法,可是牽扯複雜,其中包括與機器之間的管路佈置。雙船殼將增加鋼料成本,並減少貨櫃容積,同時船身較重較耗油,增加營運成本。為配合法規而於艙壁間建造保護艙花費甚鉅,一艘4,250-teu船舶,額外支出將高達約3百萬美元。雙船殼涵蓋整艘船身,包括貨櫃艙,額外支出約略少於百萬美元但將減少貨櫃容積,所以有些設計得兼顧兩者。有部分船東已付諸行動,據說Maersk Line將新標準併入大船舶之設計。長榮公司7,000-teu,具多項環保認證之S級船新船舶,據說亦併入雙船殼與將全部燃油艙置於橫向艙壁空間。然而將燃油艙設置於貨物艙壁間,也產生貨物裝載受限效應。GL專家Mr. Bruhns解釋,如此將會降低許多貨櫃船設計的彈性,因為危險貨物不能放置於靠近燃油艙的貨艙,而艙壁空間通常是作為儲存於甲板下的冷凍貨櫃之通風。另因壓水艙溫度太低,燃油管貫穿壓水艙有其困難,如果燃油艙完全設置於船尾則又有調整俯仰的問題 (maintaining trim)。其他型船舶受此新法規顯著影響者如油品船及小型散裝船,同樣是機艙附近設置燃油艙的空間壓力,勢必提高成本及潛在的損失貨物容積,很有可能影響此類船舶的訂單。貨櫃船船東得審慎考慮下一步棋。「重點在於考慮大型船舶現在下訂單或者等到設計變更之後。」
(摘自TradeWinds 2006.06.02)

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4. 塗裝法規未盡人意
國際海事組織海事安全委員會(IMO’s MSC)已批准所有新造船壓載艙及散裝貨船舷側雙船殼空間之保護漆標準。於5月19日在倫敦作成此項「批准」,並於一週後正式宣佈,且將於MSC下一次11月底/12月初於伊斯坦堡之會議中提呈正式採納。然而,這件塗裝標準案一路到MSC批准途中真是意見分歧。業界團體持續要求內部塗裝很高的最低標準。而持反對意見的歐洲造船廠協會(Community of European Shipyards Associations, CESA)聲稱:「其實船舶袘k保護標準須強制要求一致相同,現在除了油輪及散裝船以外,其他型船舶都未被考量。」CESA承認散裝船及其他易受袘k損壞的船型確實需要此標準。新造船簽約於2008年7月1日或交船於2012年7月1日以後均必須符合塗裝新標準,確切日期將於MSC下次會議中定案。國際油輪船東協會(Intertanko)原本希望儘快逐漸採用新標準,但又考慮到該標準將適用於各型船舶之壓載艙,IMO終究同意更具彈性的逐漸採用期限。
(摘自Fairplay 2006.06.01)

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5. 航行溫暖氣候水域豁免浸水衣
我國交通部95年6月8日交航字第0950005866號函通告:為應1974年國際海上人命安全公約新修訂第三章第32.3條有關浸水衣配備規定,將於公元2006年7月1日起實施,凡適用該公約之我國籍貨船浸水衣配備,自民國95年7月1日起應符合該規定,並以南、北緯30度間為溫暖氣候水域範圍。針對散裝船除外之國輪貨船,若固定經常航行於南、北緯30度間溫暖氣候之水域,船東得向中國驗船中心申請核發豁免配備浸水衣證書。

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6. 救生艇演練的新隱憂
救生艇演練的新法規,引起可能危害船舶安全的隱憂。部分航運業者對改善船舶安全的新救生艇演練法規,可能被船員誤解,而可能導致扣船之事表示擔憂。有些船員相信在救生艇演練期間的任何階段,船員不必登艇。有一些船旗國及P & I clubs簡化新法規,以此方式發布安全通告,勢必令人誤解。然而英國海事及海防安全署(UK Maritime and Coastguard Safety Agency, MCA)救生器材及疏散政策經理Mr. Ramiro Pereda表示,每三個月一次的安全演練(自落救生艇除外),救生艇只能於初始時以空艇放下。應先把空艇放下,不可接觸水面,以確認該艇的安全,再收回該艇。之後,只有指定操作的船員,必須在艇放下之前先登艇,然後測試下水。MCA安全通告的正確用語為:「在各船員登艇之前,茲建議空艇放下並回收以確認下水裝置各項功能正常。之後應只有指定操作的船員登艇並放下入水。」然而每個月之服務檢查,只需空艇自存放位置放下,不需任何船員登艇。此項新法規,係為因應以前演練時,發生一連串致命事故而擬定,將自2006年7月1日實施。船舶於救生艇演練時,如無指定操作的船員登艇,面臨港口國管制檢查時,將被認定違反國際海上人命安全公約(SOLAS)。
(摘自TradeWinds 2006.06.09)

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7. 巴拿馬立意稽核認可機構(RO)
巴拿馬計劃稽核所有該國認可機構並將任何不符合國際海事組織(IMO)標準之RO執照撤銷。巴拿馬第二副總統及海事局局長Mr. Ruben Arosemena Valdes,於上週在希臘之Posidonia展覽會中宣佈此項計劃,預估下個月開始推動。目前共計29個RO,其中10個屬於國際船級協會聯合會(IACS)會員。巴拿馬商業海事總長Mr. Fernando Solorzano解釋,該項稽核將由4位組員執行,而其中1位不屬於政府官員。他聲明「我們要的是品質」,可是他對預期將有多少RO可通過稽核,或者不通過之RO是否會被取代均不予置評。此外,他透露AMP將於明年提送自願IMO稽核。因為西班牙Indra公司贏得船員證件簽發與查驗自動系統的合約揭露之後,稽核細節才明朗。AMP局長顧問Mr. Alejandro Hernandez展示一件手提證件查驗系統,該系統能詳細比對紙張,包括檢查只在紅外線下才能見之特徵。
(摘自Fairplay 2006.06.15)

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8. 國際公約對船舶塗裝的要求
做為制定政府法規藍本的國際海上人命安全公約(SOLAS),對船舶腐蝕防制與油漆之使用,多著重於船舶與人命安全考量。近年來,在強化對散裝貨船的安全措施中,為防止船體腐蝕影響結構安全之保護塗層,IMO已另訂定塗層性能標準草案,將列入SOLAS修正案。針對雙層舷側船殼之空間及專用海水壓載艙之塗層施工,包括鋼板表面處理、塗裝前狀況等級與油漆品質審核及檢驗等,皆訂有較明確之作業標準。其中對於施塗前鋼板表面除袢弁聾帣M潔之標準要求提高,例如要求船段安裝後之除袢弁霽ㄙ@至Sa 2 1/2之高標準,其噴砂作業勢必影響船廠建造成本與施工之困難,已造成業界之緊張。 

IMO塗層性能標準草案(Coating Performance Standard, CPS)
主要規範需求係基於能提供15年之油漆使用壽命。內容於DE49會期(2006年2月)已原則確定,尚待IMO 海事安全委員會(MSC)最後定案。草案將規範塗層系統,紀錄船廠與船主施塗作業、塗料選擇詳細準則、工作規範、檢驗與維修,作成塗裝技術文件”Coating Technical File”,並接受政府或其認可機構之審查。

CPS草案大略如下:
1.技術標準:
除公稱乾膜厚與袡迮弁觼|未定案外,下述油漆性能標準已為IMO船舶設計
與裝置小組委員會所接受
(1) 可溶性鹽分量限制:不得高於50mg/M2
(2) 鋼構狀況:焊接與製造之鋼構適合塗裝之狀況需達ISO 8501-3標準之P2等級;
鋼材邊緣尖角需磨圓至半徑2mm,磨掃三次或相當之處理方式
(3) 表面處理:對於已破壞之預塗底漆(SHOP PRIMER)與焊接處,其表面應處理至Sa2 1/2等級,預塗底漆仍完好時,表面狀況應達Sa2等級,預塗底漆與環氧樹脂系油漆不相容時,需磨除70%完好的預塗底漆,表面狀況應達Sa2等級;預塗底漆仍完好,並與整個漆系完全相容時,可保留預塗底漆,但仍應經掃砂(Sweep blasting)之程序
(4) 船段安裝後之表面除袢弁禳G焊道與少數燒損處未超過全部艙櫃面積之3%時:St3;接縫處宜達Sa2 1/2之處理等級;焊道與燒損處超過全部艙櫃面積之3%時:Sa2 1/2

2.適用範圍:
本標準適用於新造船及整個船舶使用壽命期間。

3.新船之定義:
(1) 2008年7越1日及以後簽約建造者;或
(2) 缺乏建造合約者,則為2009年1月1日及以後安放龍骨或達類似建造階段者;或
(3) 2012年7月1日及以後交船者。

4.審核/認證
油漆核准 -(獨立第三機構)
基於預先對油漆系統品質測試結果(包括對環氧樹脂漆5年實際經驗,達可接受之性能水準),由非油漆商之獨立第三機構發出Statement of Compliance 或Type Approval 證書。

塗層檢驗規定 -(由合格油漆檢驗員執行)
為確保塗層符合CPS,必須由合格油漆檢驗員執行一套非常精準的檢驗方式,檢驗員應有政府或認可機構驗證之NACE Level II, FROSIO Level Red 之資格。檢驗項目包括塗裝全程之表面處理與油漆施塗作業,以確保符合CPS標準。初期每一階段的表面處理與油漆施工之檢查最為重要,不良的施工導致事後的塗裝修補將極為困難。

認證規定 -(政府或認可機構)
依此一性能標準審核船隻塗裝技術文件之前,應進行以下諸項之認證:
.核對技術資料是否符合塗裝性能標準
.核對油漆容器標籤是否與技術資料之油漆相符
.查對檢驗員資格,是否符合塗裝性能標準之規定
.查對檢驗員對油漆施工與表面處理之報告,是否與油漆商之技術資料及符合聲明書相符
.監視是否依油漆檢驗規定作業
本CPS草案除將適用於船長150公尺以上具雙舷側結構散裝貨船之舷側空間及專用海水壓載艙外(SOLAS 第XII章6.3條),並將擴及總噸位在500以上所有新造鋼船之專用海水壓載艙。 
(台灣船舶網電子報第69期,2006/06/15及MSC 81會議報告)

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