敬啟者您好:

本中心應高雄港務局之要求,特於95年11月15日、16日、17日舉辦「港口設施保全員(PFSO)講習課程」,上課地點在高雄港務局員工訓練組一樓教室。

由於機會難得,今年高雄港務局僅此一班,下次開班可能要等很久很久,因此請各航運公司把握機會,儘速報名。

中國驗船中心 謹啟

01. 貝里斯船隊篩選贏得獎賞.......................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 救難艇的致命演練..................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 日本呼籲主要航運路線需要更多電子海圖............................................................................................(詳全文)

 
  04. 國際船級協會聯合會(IACS)尋求塗漆解決辦法.................................................................................(詳全文)

 
  05. 船廠得不到塗裝鬆綁..............................................................................................................................(詳全文)

 
 

06. 魔術管使用者面臨監禁...........................................................................................................................(詳全文)

 
  07. 猛浪預報計畫.........................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 貝里斯船隊篩選贏得獎賞
貝里斯已與美國取得共識,將「安全」拿到手,此地位昨天經美國海岸巡防隊USCG之Qualship 21 Award所認可,該代價卻是以損失超過半數的船隊換得。總經理Angelo Mouzouropoulos表示,如今該國首先針對巴黎備忘錄(Paris MOU)來矯正狀況,最後針對太平洋區的安全議題。在華盛頓白宮對面的典禮上,海岸巡防隊海外組組長Cmdr. Paul Thorne,讚揚該國戲劇性的大轉變,從被批評的對象或「黑名單」一年以後,今年得到Qualship 21 Award的殊榮,僅有9個船旗國享此殊榮。「真是不尋常的成就值得一提」Thorne告訴這些海事領導群聽眾,在停靠美國港口的外籍船旗中僅有少於10%的船舶符合此項嚴苛標準。Mouzouropoulos表示,接管船旗登錄以後,他決心讓傳統不夠安全的惡名翻身,將未達標準的1,584艘船舶淘汰掉。如今,大約有1,000艘船舶掛貝里斯船旗,在美國港口已是安全標誌,可詮釋為較少登輪及檢查,他接下來的任務是改善船旗在歐洲的狀況。他聲明今年的船旗已自巴黎備忘錄的黑名單轉成灰名單,並希望能於2008年上白名單。歐洲之後,他計劃鎖定東京備忘錄(Tokyo MOU)。
(摘自Fairplay 2006.07.28)

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2. 救難艇的致命演練
根據TradeWinds資料,上週波蘭籍M.S. “ Isa”(1999年建造)34,900-dwt散裝船,相信是因為救生艇訓練而發生意外,一名乙級船員喪生兩名甲級船員重傷。據了解,該船停泊於愛爾蘭西南方640公里(400英里)之大西洋處修復引擎。人員落水演練係安全演練的的一部分,約每三個月例行實施一次。演習內容包括將假人丟出船外後,再以救難艇救回來。此次意外,演習後,正在回收救難艇時鋼索斷裂,艇內的三員因而受傷。觀察者表示,肇因可能是機械故障,也有可能是維修問題,仍有待查證。救生艇設備維修屬於海上人命安全公約(SOLAS)之規定。而該船最後一次2006年6月份在加拿大Thunder Bay之港口國(PSC)檢查並未顯示出這方面的瑕疵。該船近幾年之PSC紀錄完全合格,無任何違規。國際海事組織(IMO)最近採納新的法規即是為了減少救生艇演練因而致命以及發生意外。該法規主要規定,演習時以艇架放下救生艇及事先把空艇放下,然後艇內只准許指定的實際操作人員進入,執行真實演練。
(摘自TradeWinds 2006.07.28)

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3. 日本呼籲主要航運路線需要更多電子海圖
國際法規制定者於上週得到結論,在船舶電子航海系統化強制實施之前應該先加強數位海圖之發展。國際海事組織(IMO)航行安全小組NAV 52會議上也達成共識,電子海圖顯示及資訊系統(Electronic Chart Display and Information System, ECDIS)將可改善航行安全並應予強制使用。然而依據日本一項正式對該系統成本效益的安全評估顯示除非更多的主要航路均有電子航海圖支援(Electronic Nautical Charts, ENC)否則強制執行將無效益可言。日本也表示較樂見將ECDIS強制使用於新造船而非現成船。日本說:「強制執行ECDIS必須配合發展ENC」。日本的論點,得到其他海事國如南韓,南非,義大利,巴拿馬,比利時及新加坡的強力支持。國際航運商會(ICS)也支持日本。一位ICS官員向TradeWinds表示:「確實,我們認為ECDIS可改善安全可是缺乏足夠的ENC來配合運作將使整個強制行動不合理」。究竟需要多少ENC才足以有理的強制執行ECDIS將是即將召開的NAV會議的討論主題。無論如何,已提議的最終數目可能不敷涵蓋全球。目前尚沒有全球ENC需求量的確實數字,同時TradeWinds所接觸過的代表們,也無人能說出還要多久時間將可強制執行ECDIS。IMO會員已同意ECDIS之執行標準,且將提到於今年之海事安全委員會議(MSC)採納。IMO也設立由英國主導的「e-航海」通訊組針對電子航海設備駕駛台及船對岸的配合及標準化。主要概念是將一些標準形式化之後,可將最近發展的自動辨識系統,全球定位系統,電子海圖及衛星追蹤等統聯結合一起。IMO主席Efthimios Mitropoulos表示:「類此的先進技術必須採取互動及結構式的發展。若是缺乏船上及岸上的基礎結構標準化,或是增加各種不需要的複雜性等等都是顯然應予以避免。」該通訊小組目前仍著手於策略的擬定,確認優先方案及未來工作計劃。
(摘自TradeWinds 2006.07.28)

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4. 國際船級協會聯合會(IACS)尋求塗漆解決辦法
船級協會不願擔負保證塗漆標準的責任。船級協會立意強力抵制企圖利用驗船師檢驗並認可最近新造船之塗裝標準。IACS希望於本月份之主要年度委員會議中能找出統一的政策。船級協會受壓於船東組織依據五月份國際海事組織(IMO)所同意由驗船師檢驗新塗漆標準。然而全球性的驗船師短缺使得多數船級協會認為此項提議「不可能」。船級協會認為塗裝檢驗從來未曾屬於驗船師的責任,現在也不應該含括在內。塗裝檢查需要大量的訓練驗船師,照目前新造船之蓬勃景象,此道船級協會不認為可行。一船級協會內幕者告訴Tradewind:「訓練塗裝專業驗船師不是我們的工作。管理此項工作可比照船級協會檢驗焊接之相同方式。我們認可及稽核檢查公司,放手給他們做。」一位船東提議,船級協會之所以不願檢驗是因為新標準之塗裝預期壽命為15年。而船級協會不願介入作證,即使是默許暗示的保證。該IACS委員會議也必須討論此項新塗裝性能標準之實施是否在IMO同意日期之前適用於他自己的油輪及散裝船共同結構規範。IMO已同意新標準只應用於2008年7月之後簽訂之船舶及於2012年以後交船之船舶。如此一來可能導致船舶結構的雙重標準。第一批船舶根據加強的IACS共同規範,卻沒有國際認同的塗裝標準。而2008年以後訂造的船舶將會適用新塗裝標準。在IMO同意實施日期之前,船東仍可以自由要求船廠,應用新塗裝標準於他們的船。
(摘自TradeWinds 2005.06.02)

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5. 船廠得不到塗裝鬆綁
船級協會拒絕船廠塗漆之請求,船價勢必上揚。船級協會於上週拒絕全球造船業者之籲請,新造船舶暫緩採用新塗裝標準,船舶價位短期內勢必提高。國際船級協會聯合會(IACS)不顧船廠抗議,決定維持原預定執行日期於2007年元月之後簽約船舶實施,較原先國際海事組織(IMO)所同意之截止日期整整提早18個月。被攪亂的船廠群起抗議共計有日本、歐洲、中國、韓國及美國(Jecku)要求IACS遵守IMO原先同意施行日期給予他們緩衝時間提昇設備以符合新法規。IACS的一位內幕者告訴Tradewind,於上週在紐約IMO決定性委員會議中,船廠立場確實爭得同情,然則共識卻是多數船廠應該在充分時期內達到要求。他解釋:「以油輪來說,新標準與原本就已應用於新造船之要求相似,所以不需太多昇級更動。有問題的是僅建造散裝船的船廠。」專家們預估散裝船價位將更飆高,因為目前此種船舶的塗裝規格價位比油輪低。目前尚無人能夠明確指出額外費用的額度。船廠也抱怨值此造船榮景訂單滿額之際,實在很難中途叫停而去重新安排設備以符合新需求。當IMO決定將塗裝標準適用於2008年之後簽約及2012年之後交船之船舶,如此一來可給船廠充分準備時間,船廠們原以為贏得勝利。無論如何船廠並不指望IACS會提早帶給他們塗裝規範以安撫認為塗裝規格沒有改善,CSR就不夠完備的船東。
(摘自TradeWinds 2005.07.07)

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6. 魔術管使用者面臨監禁
35,000-dwt散裝船M.S. “ IRENE EM “之船東Venetico Marine、營運人Chian Spirit、業務經理、技術主管及輪機長於7月17日在Delaware被美國聯邦政府陪審團控訴利用魔術管違法傾倒污油。起訴書說,於2005年10月至12月”被告及許多次要甲級船員與乙級船員合謀製作與維持不實的油料紀錄簿”及”輪機長既排放也下令排放未處理的油泥與艙底水,利用魔術管旁通油水分離器直接入海,每週4次”。船東Venetico Marine公司及營運人Chian Spirit公司面臨最高各罰款US$250萬元及緩刑5年。輪機長Mr. Dragomere面臨最高15年徒刑,可能罰款US$75萬元及特別評估費US$300元。船東Mr. Evangelos Madias、技術主管Mr. Kristos Pagones各面臨最高10年徒刑,US$50萬元罰款及特別評估費US$200元。
(摘自Fairplay 2006.07.17)

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7. 猛浪預報計畫
依據紐約時報報導海洋學家的談話,增加瞭解猛浪形成及衛星雷達大幅擴增,未來10年內應可以提供全球猛浪警報系統。相信強大潮流撞擊反方向移動之風及波浪,縮短潮流波浪間的距離與合併波浪,因此增加峰高達到25m以上形成猛浪。依據一份分析,理論猛浪最高60m(雖無紀錄)。產生猛浪的有利情況已證實在南非周圍的Agulhas current、日本外圍的黑潮(Kuroshio current)以及沿著美國東岸的墨西哥灣流(Gulf current),引用特別危險的Agulhas 以及該一區域,猛浪警報已證明可行。造船設計師與造船廠正在討論預防措施,例如增加艙蓋與窗戶強度,但最終,最好的防護相信為巨大的預報能力。
(摘自Fairplay 2006.07)

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