敬啟者您好:

中國驗船中心多年來持續提供『船舶鑑價』之服務,如 貴公司有需要,歡迎隨時來電本中心研究室蔡金坤主任(分機500)或胡平祥副主任(分機501),我們將立即提供專業且迅速之服務,一次多艘將更有折扣優惠哦!
謹再次提供本中心2007年已確定之訓練課程如下:

CSO訓練課程 (為期三天):
1月23、24、25日

SSO訓練課程(為期三天):
3月20、21、22日
9月4、5、6日

ISM實務訓練課程(為期一天):
4月10日

PFSO訓練課程(為期三天):
應各港務局要求擇期辦理。

中國驗船中心 謹啟

01. 壓艙水壓迫IMO......................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 塗裝標準通過而疑點猶存.......................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 機器證書之爭,船級協會得到支持........................................................................................................(詳全文)

 
  04. IMO研究新共同結構規範情況................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 壓艙水壓迫IMO
壓艙水處理系統問題,因為缺乏完全認可,使得IMO公約的生效日期置疑。芬蘭Alfa Laval公司已推出首批商業用壓艙水處理產品,緣於缺乏認可的其他替代處理設備,以致如今考慮到延期執行壓艙水公約。IMO希望壓艙水處理系統自2009年開始,應裝置於壓艙水容量5,000立方米以上之船舶 ,約佔目前新造船訂單量之35%。最終將於2012年適用於全新造船; 2014年起適用於全體現成船。2009年起,所有船舶除非裝置壓艙水處理系統,否則須於離海岸200海浬外,執行壓艙水更換。按照目前安全及實務上的理由來看,如果2009年的日期不變,許多現成船可能須追溯加裝處理系統來持續營運。然而,就部分限制海域及運河,例如波羅的海,將不可能於海岸外指定距離處執行壓艙水更換。目前尚未有IMO完全認可的壓艙水處理系統可用。國際航運商會(ICS)及其他相關單位對公約之生效日期極為關切,因為2009年交船的船舶,2008年便開始建造。有種愈來愈明顯的趨勢是IMO可能必須選擇延期生效,否則得面臨數千艘船舶無法符合規定。此案最快可能須於明年的海上環境保護委員會(MEPC)會議中作出決定。IMO長達一年的嚴格測試程序,又加上缺乏測試設備,將意味著不可能及時有其他系統可用,讓船東符合IMO的期限。”PureBallast”是至今唯一正在IMO認可中,須經海上及陸上測試的系統。此項無化學及使用先進氧化科技的系統,於挪威水質研究學會,已經符合IMO之處理標準。有關處理水量極度受限之陸上測試設備能量,早已經有一長排的其他系統在後頭等著認可,而測試至少要到明年才能開始。Alfa Laval表示,不論是否有其他商業化替代系統可用,他們能夠應付市場的需求。公司認為”PureBallast”將會一炮而紅,因為最主要的好處是易於操作,僅使用一個簡便的開/關鈕,易於安裝,不用化學物品。費用大約500,000歐元(美金663,000),及操作處理費每20,000立方米壓艙水美金1,400.
(摘自Tradewind 2006.12.15)

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2. 塗裝標準通過而疑點猶存
首創油輪及散裝船國際塗裝性能標準已正式採納,將自本月份開始應用於新造船。然而一堆沒有答案的疑問仍舊存在。IMO於伊斯坦堡會議中認可之塗裝規範將適用於2008年7月以後簽約之船舶。如同所預期的,船級協會將此通過的標準幾乎立即適用於共同結構規範(common structural rules, CSR)搶先在IMO生效日之前。總而言之,最後進展變為會員國同意將國際標準組織(ISO)之標準從已確定的塗裝規格中移除,使IACS得再提供合適的選擇。國際航運商會(ICS)表示對ISO標準的移除「非常失望」。因當初協議稿是以油輪結構合作討論會(Tanker Structure Co-operative Forum),對灰塵及除鹽以及其他準備工作等採用ISO的標準。此項決定並不意味會把標準降低,因為IMO的行動是希望讓會員國們提高已經於ISO中使用的標準。ICS官員相信IACS將會提出適切的標準,然而希望眼見此案於IMO會議中定案。因為在IMO會議中,爭論重點卻放在誰該檢查塗裝。IACS表示無意願擔任此項工作,而船東爭辯,依據市場需求將能給予最好的答案。IMO決定,船東、船廠及油漆廠應共同指定檢查員。此案曾於本週之IACS理事會中討論, 推測IACS檢查員可能擔任該工作,作為暫時措施。然而ICS發言人卻相信油漆廠的檢查員因為獨立於船東及造船廠之外,有意願確保塗裝之正確應用。造船廠先前對IACS引入的油漆規範質疑,針對目前額外工作量將如何影響其產量進度亦不確定。一位船廠官員向TradeWinds表示,他預期新塗裝標準將導致價位大幅上升。經紀人也早已提示對船價之衝擊,遠高於年(95)初所引進加強CSR之價位。同時,額外的表層處理工作,噴沙及塗漆層將導致大幅度生產量降低,並且擁有老設備的老船廠須要作額外投資更新設備。
(摘自Tradewind 2006.12.15)

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3. 機器證書之爭,船級協會得到支持
船級協會表示他們與船舶機械製造商有關證書的持續齟齬得到航運界及造船業者的支持。IACS表示曾與業界組織龍頭會晤並說服渠等支持IACS單一船級協會認證船舶上全部設備的立場。IACS的評論是反應歐盟(European Commission EC)強制船舶所屬的船級協會得相互認可其他協會證書的指令。EC此舉意欲節省多重機器證書所消耗的時間及經費。IACS聲明:「證書相互認可並非強化安全的妙方。相反的,導致責任分散及支離破碎,最終使得船舶結構及營運安全減低而非改善」。IACS 表示該組織已有Intertanko、Intercargo以及國際航運商會(ICS),國際海事保險聯盟(IUMI)及P & I clubs等機構的支持。同時他們也贏得卓越造船標準委員會(Committee for Excellence in Shipbuilding Standards , CESS)全球造船廠代表的支持。IACS表示:「大家都認同,如果採用相互認可,導致安全及品質降低而引起危險,將不是大眾或業界所樂見的。」船舶機器製造商認為目前多重證書認可制度「沒有效率」。IACS表示預備偕同製造商改善船舶機器證書的效率。
(摘自Tradewinds 2007.)

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4. IMO研究新共同結構規範情況
一項前導研究將可決定船級協會油輪及散裝船之新共同結構規範(CSR)是否有前途。該研究是IMO為發展目標基準(Goal-Based Standards GBS)所建立的項目之一,期望最終能取代船級規範。該前導研究將觀察船級協會於研發CSR時所用的認證程序。結果如能顯示認證程序符合IMO擬議之GBS公約的目標,即表示不更動CSR,並與GBS規範類似。如此一來,將可取悅於遠東造船業者,因為他們認為CSR要求已經夠高,並對新造油輪與散裝船之結構規範不需再加強。造船業者一直抱怨他們的意見不被IMO重視。然而目前日本有一席船廠代表將參與前導研究會。又,次標準船舶消除委員會(Committee for the Elimination of Substandard Ships CESS)的會員代表包括南韓,日本,中國及美國造船業者,並且於IMO中擁有非政府身分之席位。另一方面的發展,IACS同意考慮是否應該放心接受檢查員管理新採納的塗裝標準。船級協會拒絕擔任塗裝檢查的角色,同時業界也擔心將來沒有足夠的塗裝檢查員去處理目前的高標準船舶結構。目前,被認可的兩家主要塗裝檢查員資格的公司是FROSIO及NACE。
(摘自Tradewinds 2007.12.22)

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