敬啟者您好:

本中心最新人事異動如下:

姓名
原任職務
新任職務
鄧運連
總驗船師代執行長
執行長兼總驗船師
劉英如
企劃室主任
企劃室主任兼董事會主任秘書

本中心於今年底前將舉辦之訓練課程如下,敬請各單位有需要者儘速報名。
˙台中港務局PFSO課程:10月02 ~ 04日
˙花蓮港務局PFSO課程:10月16 ~ 18日
˙基隆港務局PFSO課程:暫定11月份
˙高雄港務局PFSO課程:暫定11月份
˙台北CSO課程:10月03 ~ 05日
˙台北ISM課程:10月16日,但目前報名人數不足,不確定是否開班。

本中心於96年8月30日舉辦【推動我國符合2006年海事勞工公約計畫案】之期末說明會,當天共計有交通部、港務局、船聯會、勞委會、船長公會、海員公會、各航運公司等約八十餘人參加,各界提出熱烈討論,本中心並將各寶貴意見整理後提供交通部參考。


中國驗船中心 謹啟

01. IMO對電子海圖之強制執行仍然意見分歧.............................................................................................(詳全文)

 
  02. 安全系統受威脅......................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 長榮計劃在中國設立造船廠...................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 巴黎備忘錄(Paris MOU)顯露船舶滯留危機.......................................................................................(詳全文) 

 

 

1. IMO對電子海圖之強制執行仍然意見分歧
IMO對電子海圖顯示及資訊系統(Electronic Chart Display and Information System Ecdis)強制執行之生效日期仍然意見分歧。上週之航行安全小組委員會會議中,並非全體會員國都被斯堪的那維亞(Scandinavian)4國之持議所說服,認為電子海圖已經充分發展,可將Ecdis安全應用於全體航運界。會員國尚未能接受丹麥、芬蘭、挪威及瑞典的提議,認為2010年元月開始Enc之涵蓋系統將可充分使用於500GT以上之遠洋客船以及3,000-dwt 以上之油輪。日本提議將該系統也應用於10,000GT以上之新造船,並於3 – 5 年之間也逐漸應用於現成船,目前尚未贏得充分的支持。倒是將提出於明年的航行安全小組委員會會議中討論。另一討論提案是有關強制執行駕駛台當值警報系統(bridge-navigational watch-alarm systems, BNWAS),以監視當值員之專注狀態。此BNWAS系統主要得以測知當值員之失職屬於生病或者意外,並能因當值員之不適任而示警船長或相關甲級船員。IMO想確知該裝置是否能應用於500GT以上之船舶以及是否因強制執行而會影響人員之任用。丹麥及巴哈馬所提議強制執行BNWAS。
(摘自TradeWinds 2007.08.03)

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2. 安全系統受威脅
全球海上遇險及安全系統(GMDSS)之使用頻道正計劃重新設定。手機服務需求量日增進而脅迫到以衛星為基礎之船舶安全服務。為因應市場需求,代理聯合國負責配置無線電頻道之國際電信聯盟(ITU)正計劃重新設定GMDSS之使用頻道。督導GMDSS之國際移動衛星組織(International Mobile Satellite Organisation IMSO)表示,這項影響了衛星及地球電台連繫之更改提議,「幾乎全球關懷」。目前獨家提供GMDSS服務之私人公司國際海事衛星組織( INMARSAT )表示,如此一來「將必定是INMARSAT現有及未來的服務處於重大威脅拉開序幕。」IMSO新主席Esteban Pacha針對此案已經與INMARSAT及IMO討論過,而後者將靜觀十月份於日內瓦舉行之ITU世界無線電信會議(ITU’s World Radiocommunications Conference)對頻道變更之辯論。INMARSAT表示,GMDSS與國際移動電信(International Mobile Telecommunication, IMT)共用帶寬(band width)服務原是可行之計,然而可能會產生干擾。如果雙方基地太接近,IMT基台將會干擾GMDSS。
(摘自TradeWinds 2007.08.03)

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3. 長榮計劃在中國設立造船廠
台灣貨櫃船航商長榮海運公司打算在中國設立造船廠,藉以填補其空缺的貨櫃船訂單,並提供各類船舶給予其他船東。長榮集團總裁張榮發表示該公司正計畫與福建省政府合資在泉州設立最先進的造船廠。他希望於2011年該350,000噸容量船塢能完工開始建造船舶,該船廠將建造液貨船、油輪以及貨櫃船。長榮已花了8個月協商該新計劃案,企圖克服短缺的訂單並希望能盡快進行。張總裁在倫敦的小型記者會表示,長榮的7,000-teu船舶造船計劃幾近完成,察覺到尚短缺60艘船舶,另外需要20艘超巴拿馬極限型船舶(post-panamax vessel)以及同數量之4,000-teu及2,000-teu船舶。他說過去一兩年,長榮曾抑制新船訂單,因為船價太高,而且不認為建造10,000 teu或12,000 teu之貨櫃船合乎經濟效益。「我手中握有王牌,正在評估在中國設立造船廠計劃案,如果通過,將能自2011年開始建造船舶」。長榮對噸位的胃口很大,於船廠正式開工時,造船能量很可能被貨櫃船全額佔滿,然而也計劃能為其他船東建造油輪及散裝貨船。新船塢能夠同時建造4艘2,000-teu船舶,而且長榮留住以前在日本擁有之船廠具有造船經驗的員工。同時他將安排更多船舶以彌補長榮噸位之不足,取得與長榮S-Class 7,000-teu相同規格的船舶作長期租賃經營,並對其他型船舶採取5年定期租賃另加5年選擇權的條件。有感於營運反轉的種種問題,長榮仍然不認同操作8,000 teu以上的船舶。來自經紀商的消息指出,長榮已在研究10,000-teu專案及鎖定獨資船東所訂造的12,500-teu船舶。他說「在40年的航運生涯中,我曾經歷無數的起起落落,眼前走運不可能持久。那些巨大船舶業者在蕭條時就得面對慘局。長榮將於不景氣期間,船價下降時,再度向其他造船廠訂造船舶。」
(摘自Tradewinds 2007.08.31.)

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4. 巴黎備忘錄(Paris MOU)顯露船舶滯留危機
Paris MOU的滯留量創6年來首度升高,保全及環保的缺失顯出令人擔憂的趨勢。設於海牙之歐洲港口國主管官署披露, 2006年實際滯留數自前一年度之944艘增至1,174艘,其中13%滯留量之船舶與船級協會有關。Paris MOU表示,以滯留原因分類,違反ISPS章程之比例提昇至令人警戒的程度。於2004年7月首次採用該章程時,半年僅有107件有關ISPS缺失紀錄。至2005年,飆高到817件,雖然去年微降至735件,但缺失件數仍然高得驚人。有關環保缺失,也自2005年3,965件增至去年的5,435件,增加38%。Paris MOU表示,該結果緣於Paris MOU之密集檢查活動所致。也由於此項活動,發現船舶於操作上的幾項憂心項目。縱使美國幾件濫用油水分離器案件,對海員及船東業者加強牢獄及罰款之懲處,Paris MOU 加強檢查活動仍查出許多船東對非法的措施依舊不予矯正。該活動查出受檢之4,614艘船舶中,有 108件旁通裝置,即航業界所謂之魔術管(magic pipes)安裝於油水分離器。Paris MOU 主任秘書 Richard Schiferli把滯留量之增加歸咎於市場的繁榮。眼前繁榮的航運市場,促使舊噸位使用年限可能比預期的還久。如此一來可能會帶給舊船安全上的負面影響。船舶滯留所導致之修護費用很低,與載貨的高利潤相比顯然微不足道。將提出一項新的檢查政策,獎勵優良船舶,每24個月只需受檢一次,而港口國不良紀錄船舶必須面臨每6個月受檢一次。
(摘自Tradewinds 2007.08.31.)
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