敬啟者您好:

本中心謹訂於97年11月19、20、21日假基隆港務局舉辦《PFSO講習課程》,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機300)。






中國驗船中心 謹啟
01. Handy Size Bulker新造船價格逼近45億日圓............................................................................................(詳全文)

 
  02. 網上排放計算工具已建立.......................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 散裝船自願加註裝載速率船級符號以加強船體安全..............................................................................(詳全文)

 
  04. 中東DRI煉鋼廠急速擴建、礦砂船遠景佳..............................................................................................(詳全文)

 
  05. 死亡事故報告凸顯船舶狹窄空間的隱憂................................................................................................(詳全文)

 

 

1. Handy Size Bulker新造船價格逼近45億日圓
日本國內主要造船所,有船席建造交船期2013年之30,000載重噸級Handy Size Bulker新造船價格已逼近45億日圓。
旺盛的新造船需求、鋼材及Deck Crane之價格高漲是上揚之主因,與一年前新造船市場價格作單純之比較,其上漲率推定已達三成,在新造船市場牽引下,180,000載重噸級Cape Size Bulker船型其個別價格上揚率已躍居最高點。此類船型因超老齡船退場,而中長期海運市場利多持續被看好。金融不安定及高船價之影響致使新造船市場停滯中,但是高人氣船型仍脫穎而出。
Handy Size 最近之高價是今年6月底香港金輝海運公開表示向日本住友商社訂購一艘 38,000 載重噸散裝船,價格45億日圓。 (內海造船所建造,2012年 6月竣工)。
此後至7月8日,丹麥公司同時下訂單13艘船, 38,000載重噸x4艘(內海造船所建造,2011~2012年竣工)、33,000載重噸x1艘(金指造船所建造,2012年竣工)、32,500 載重噸 x 8艘(2009~2010竣工)。同型船不同的新造船價格並不明顯,依市場脈絡,內海造船建造之38,000 載重噸x4艘被視為與金輝海運所訂購一艘38,000載重噸散裝船同樣造價45億日圓。
50,000~60,000 載重噸級 Handymax Bulker每艘50億日圓,與價格持續穩定之 Cape Size 每艘9,000萬美元相比較,Handy Size 船價上昇明顯,一年前 Handy Size 之新造船價為 USD35,000,000、交船期在2009~2010年。
新造船價會因為交船期約越訂越久,交船前之前置時間拉長風險增高而變得便宜。Handy Size 之原本新造船價,日本船東在其國內船塢建造,交貨期 2013 年、尚未達到 45億日圓之天價。
但是;造船用鋼材價格有持續上漲之趨勢,對比於80,000 載重噸級 Panamax沒有按裝 Gear ( Deck Crane ),而Handy Size是有附設Gear。就機材而論,僅次於鋼材之Hatch Cover及 Deck Crane價格上揚之原因,使得附設有 Gear 的 Handy Size 與 Handymax 受機材高漲的影響甚大。
即便如此;Handy Size小型船海運側之需要更加持續旺盛、其鋼材使用量較少;鋼材價格上揚的影響相對亦較少,對造船廠而言,是非常有利的船型。供需雙方想法一致;故Handy Size小型船新造船價格基本上會持續上昇。
(摘錄自日本海事新聞2008.08.19)

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2. 網上排放計算工具已建立
目前船東可經由網上新服務之協助而能計算出廢氣之排放量。該免費網上計算機可依照使用者提供之船型、大小及其他相關資料而計算出來回航程二氧化碳(CO2)、氧化硫(SOX)及氧化氮(NOX)的排放量,排放以公斤運輸每噸(Kg/Tonne),或每噸海哩(Kg/Mile-Tonne)表示。該工具係由國立雅典技術大學(National Technical University of Athens)所屬之海事運輸實驗室(Laboratory for Maritime Transport, LMT)所研發。LMT表示,martrans.org/emis之計算機類似某些航空公司所用之計算機。有部分貨櫃船公司將排放資訊公佈以利顧客查詢,然尚未貼上網站。LMT也對全球船隊之主要船型及船舶大小及特定營運型態範圍,完成CO2排放分析。希臘海運商會(HCS)專案調查結果發現,以比例上來說,貨櫃船的CO2排放量高於油輪及散裝船。根據該研究報告發現,最大型貨櫃船隊所產生之CO2等同全數油輪船隊之排放量。
(摘自TradeWinds 2008.08.29)

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3. 散裝船自願加註裝載速率船級符號以加強船體安全
一項新引進之自願加註船級符號,將增強散裝船的能力以安全應付高速裝載速率。船東已經在抱怨,例如位於巴西最快速碼頭Tubarao鐵礦砂裝載速率高達每小時16,000噸,船體將因承受過度應力而導致不可收拾之災難。本案列為散裝乾貨船東協會(Intercargo)之首要顧慮,該協會正嘗試研發現代化安全裝載實務。所附加之船級符號有兩種等級。相較於正規裝載時間須26小時,等級 2允許超級礦砂船(VLOC)僅12小時即即可安全完成裝載。裝載速率始終是碼頭與船東間之爭議,碼頭聲稱部份船舶裝載緩慢,使船期更加延誤。澳洲之Waratah港,甚至表列無法配合該港裝載要求之船舶名單。而船東亦表示,船長在承受壓力之下,為了配合碼頭要求,採取未減少壓艙水程度的不安全措施。中國江蘇Rongsheng 重工業之400,000-dwt 系列,載貨量大於傳統海岬型雙倍多,並具有節省燃料的可觀效果。
(摘自TradeWinds 2008.08.22)

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4. 中東DRI煉鋼廠急速擴建、礦砂船遠景佳
中東各國鋼鐵生產能力急速擴大。焦炭(Koks)作為還原劑使用之鋼廠、改變為使用瓦斯燃氣為還原劑之「直接還原鐵」(DRI)方法之鋼廠急速擴建,中東地區總產能預計5年內會擴大為2倍約3200~3300萬噸。產自巴西、北歐、加拿大之鐵?石,將利用海上運輸,向阿曼、巴林之鐵?石粉粒(pellet)工場運送。現況之鐵?石輸入量為400~500萬噸,推測於2015年增大為2900萬噸(約現況6~7倍);專用於乾貨散裝船,在中東之存在感有高漲之勢。
DRI煉鋼法是將鐵?石粉粒加工後送入高度約百米規模之豎井(shaft)爐還原,神戶製鋼在美國百分百投資之子公司自豪其DRI煉鋼法為最大佔有率。
用天然瓦斯燃氣還原鐵?石,則不需焦炭;與高爐比較,其有小規模投資之利基,適用於中東及南美諸產油國之煉鋼法。生產之直接還原鐵(DRI)被使用於鋼筋及鋼纜捲、最近亦被使用於生活用鋼板。
DRI煉鋼廠一座之產能約150~180萬噸,在中東建設需求之背景下,沙烏地阿拉伯、卡達、伊朗、印度等鋼鐵製造廠家之增設計劃正持續中。
鐵?石可自產自給之伊朗、印度除外,各國DRI煉鋼廠是由阿曼、巴林之鐵?石粉粒工場供給鐵?石。
阿曼之鐵?石粉粒(pellet)工場是由巴西資源大戶巴雷公司籌劃,粉粒鐵?石之生產能力、2010年末開工之初約900萬噸;計畫於2015年提昇為1800萬噸。
鐵?石之輸入港-蘇哈港(SUHAR)其水深23~26米已整備就緒,巴雷公司在中國造船所打造數艘世界最大載重量DWT400,000噸級之VLOC,將「超大型?石船」帶入新視野。
巴西北部及南部生產之鐵?石直接運往中東,性質各異之兩種?石在阿曼混合經粉粒化處理後,供給沙烏地、埃及、卡達使用。
本社位於科威特其在巴林的海灣投資公司(Gulf Investment),將出資GIIC公司以增強其鐵?石粉粒工場之籌建。
現況年產400萬噸之煉鋼廠增設後;預計於明年夏季後之年產將達1100萬噸。因VLOC無法進入水深不足之輸入港;故100,000載重噸級之鐵?船將被看好。
(摘錄自日本海事新聞,2008.09.26.)
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5. 死亡事故報告凸顯船舶狹窄空間的隱憂
如果能將船舶貨物之危險性標示的更清楚,該兩位船員於狹窄空間窒息喪命之意外應該可以避免。今年元月,拉脫維亞旗3,150載重噸雜貨船M.S. “ SAVA LAKE ”(1990年建造),裝載鐵屑自丹麥到葡萄牙時,兩位烏克蘭籍船員,喪命於船艏倉庫。船員可能不知該等貨物有自行散熱性,且會改變庫倉之通風,造成貨艙空氣致命缺氧。發現屍體之大副也險些喪命,幸好能及時逃離現場。英國海事事故調查部(UK's Marine Accident Investigation Branch, Maib)在調查報告指出,該貨物之連鎖資料中,對所隱含之危險性質,有疏漏未明列之處。拉脫維亞Liepaja航運公司所經營之該艘船舶,並未被准許裝載鐵屑,而其他如經紀人、託運人及碼頭營運者等組合中,極少數知道該貨物包含於國際海運危險品章程(IMDG Code)項目內。Maib表示,船長確實獲得該批鐵屑特性的矛盾資訊,雖然曖昧不明,卻仍然接收該批貨物。「有些託運人可能不認為危險貨物,船長、船東及租船者在壓力下不得不接受的情形一直存在」。該船因發現兩位海員喪命,被迫停靠英國Dover港,該案成為Maib及拉脫維亞海事當局聯合偵辦的主題。Maib於7月發布的安全公告中,呼籲英國海事及海岸巡防署(UK's Maritime & Coastguard Agency)與國際海事組織(IMO)針對狹窄空間意外事件,喚起「不容接受高死亡事故率」之覺醒及需要辨識及標示潛在危險的全部狹窄空間。根據國際海事意外調查庭對IMO的168會員國中已回覆之18國的資料顯示,自1991年以來確認已有120宗狹窄空間死亡及123宗受傷案件。
(摘自TradeWines 2008.09.26 )
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