敬啟者您好:

本中心於98年2月24日假交通部運輸研究大樓舉辦【船舶壓艙水公約與船舶適航性簡介研討會】,當天共計一百三十餘位專家、學者及相關業者熱烈參與討論,其中包括交通部、港務局、海洋巡防總局、海岸巡防署、聯設、海運研究協會、交通部運研所、成功大學、船廠、各航運公司…等等,研討會主題為:「2004年BWM公約與LRIT重點介紹」、「船舶適航性與器材正常耗損簡介」及「船舶安全操作」。




中國驗船中心 謹啟

01. 船長被判居家限制..................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. IMO制訂新散裝船定義...........................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 受譴責的散裝貨船獲知名機構支持........................................................................................................(詳全文)

 
  04. IACS的「關鍵問題」是未獲授權...........................................................................................................(詳全文)

 
  05. 有關酒精與藥物測試之提案...................................................................................................................(詳全文)

 
  06. IMO採納海上人員救援新法規................................................................................................................(詳全文)

 
  07. 世界新造船解約突破600艘.....................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 船長被判居家限制
南韓船長拋棄廢棄物入太平洋被判居家限制兩個月。
據美國西華盛頓州法定代理人辦公室佈告,大艙口29,400-dwt散裝船M.V. “PAN VOYAGER” Capt Hae Wan Yang(楊船長),54歲,亦獲得釋放監管兩年。楊船長故意違反防止船舶污染法,未維持正確記載垃圾紀錄簿。
檢察官說楊船長未記錄拋棄油污穀物208公升裝桶子6桶、內襯塑膠膜米袋30袋及約200個垃圾袋。在塔科馬港(Tacoma)判決庭,聯邦法官Benjamin Settle說他應送楊船長入獄,但因楊船長健康情況有生命危險而決定給予拘留家中。拘留家中將允許他治療法庭文件中所述不穩定致命的高血壓情況。
楊船長已自8月被拘留在美國。南韓船東STX Pan Ocean 公司控管M.V. “PAN VOYAGER”,總部設於首爾,自有38艘船舶及傭船232艘。於10月,該公司承認在此案中有過失,同意支付$500,000.罰款及支付勞役易科罰金$250,000.給國家漁業與野生動物基金會。STX 公司亦同意執行嚴厲的符合環保方案。
該案爆發係告發人向海岸防衛隊檢查官檢舉M.V. “PAN VOYAGER”自南韓駛往華盛頓Longview途中拋棄廢棄物入海。該船於南韓卸貨時,船員發現油艙通氣管破洞,穀物流入油艙受污染,船員清除油污穀物並裝袋。
(摘自Trandwinds 2008.12.31)

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2. IMO制訂新散裝船定義
現在多用途(MPP)船舶營運人得以放鬆,國際管理機構已回答長久以來什麼是散裝船的問題。
歷經3年的討論之後,IMO已提出新的定義,專用船如MPPs擁有載運如榖類等傳統乾散貨物的選擇權,即使它不是MPPs的主要營運標的。
不是海上人命安全公約(SOLAS)法規列舉的散裝船,但載運乾散貨物之船舶,應適用何種法規?易造成港口國管制(PSC)檢查官的困擾。
上星期海事安全委員會(MSC)會議,所展現散裝船的新定義,同意應包括”主要載運乾散貨物以及貨艙結構通常具有單甲板、肩艙及底斜艙”。該定義指明船舶偶爾載運乾散貨物,典型MPPs承攬回頭乾散貨物,將被准許繼續為之;但其壓載艙及空艙應符合保護塗層性能標準(PSPCs),其結構、進水警報及抽水系統等也應符合SOLAS公約有關散裝船之規定,也不能以豁減乾舷(reduced freeboard)來營運。MPPs市場增加跨足散裝市場,起因於船型增大,現在船型最大的已經達到40,000-dwt。當運費在高檔時,MPPs也轉向傳統乾散貨物貿易。新定義將適用於2009年元月之後簽約之散裝船。遊說該變化的一位國際乾散貨物船東協會發言人說”我們樂見該新的定義”。
(摘自Trandwinds 2008.12.12)

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3. 受譴責的散裝貨船獲知名機構支持
”鏽鐵桶”之散裝船案例,喚起有關船舶安全改善之問題。
一艘老舊散裝船遭歐洲港口國管制檢查員舉發其如同鏽鐵桶後已被送去解體。此艘蒙羞的37,000-dwt M.S.” EEC ATLANTIC”上月被提名為Paris MOU的”落網”?。該?突顯那些往來歐盟港口間從事貿易的船舶中效能最差的一群。該艘船?31年鐵鏽斑斑之散裝船?獲得一些在航運界中享有盛名機構之支持,引來質疑業界領袖在品質改善方面的承諾是否落實。當該船停靠漢堡港口卸貨時,在船上所發現的43項缺失當中,在決定將該船解體之前,有9項狀況嚴重到應遭留滯8天。PSC檢查員發現腐蝕的水密門無法水密,腐蝕的人孔蓋缺少螺栓,一個腐蝕的高位海底門,過度腐蝕的欄杆,滿滿的污水櫃未安排抽空,以及不合衛生條件的住艙與醫務室。
該船的公約證書係由IACS 會員義大利RINA驗船協會所簽發,它於2007年9月最後一次檢查該船,證書有效期至2011年。Rina 指出大部分缺失為維修保養及應急準備之問題,均與國際安全管理系統(ISM)有關,而與該船持有之船級證書無關。
Rina 說它上次歲驗係在2008年8月,該船有9項船級未了項情況,但Rina說它在11月中旬始被告知船東打算將該船解體。
雖經漢堡 PSC 檢查後證書已被撤銷,但該船獲得到Rina 所簽發的臨時證書,給予最後航次開往印度Alang港。安全管理證書係由Isthmus Bureau of Shipping 所簽發。該船於遭扣後,12月5日再檢查之前曾歷經一連串之修理。隨後登記的葡萄牙船東Hibiscamar Transportes公司於12月將該船出售在印度Alang港解體。該船售得近2百萬美元或每輕排水噸(ldt) 265美元。PSC確認該船安全,可以最後一航次開往Alang港。該船係登記在業界最大的船旗國:巴拿馬, 雖然該船旗國在歐洲成為一個被盯上的目標,但它正努力改善其安全紀錄。該船旗國目前正批准有關實施船上勞工福利標準之新法規(海事勞工公約),同時提出申請自願IMO稽查(voluntary IMO Audit)。
(摘自Trandwinds 2009.01.09)

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4. IACS的「關鍵問題」是未獲授權
「我認為IACS的問題在於它要滿足海事領域的角色卻沒有得到授權。IACS根本未獲授權運作,這就是關鍵問題。」勞氏驗船協會(LR)總裁Richard Sadler如此談論他的商業團體。也許有人會反問,這又怎樣?然而Sadler評論的同時,也突顯位於倫敦的IACS以往未曾公開過的求變議題,此舉可能預示全球船級系統架構的根本改變。觀察IACS長久橫越大範圍的轉變,從有原則的討論會,合法地商議與船級有關事務,到獨佔企業,將有利潤的船級業務有效的限制給會員團體。於一年前之歐洲競爭理事會對主要船級協會提出反壟斷調查之拂曉突擊後,對IACS角色的閒言閒語轉趨嚴重。此後,於布魯塞爾的公開場合,幾乎聽不到該主題的內容,由於IACS或船級協會本身唯恐該調查案受到影響,理論上若有違犯法規之處,可導致被要求營運變更,或者甚至必須罰款。目前跡象顯示,歐盟(EU)的探測焦點在於,船級協會在壓力下提出所謂的共同標準規範(Common Standards Rules, CSR),以建造更安全、更耐用的船舶。Sadler承認如此一來已經引起不可預見的問題。他只是尊重制度,可是特別指出IACS所研發的技術標準「沒有歐盟的授權,也沒有IMO 的真正授權」。「實質上導致IACS與歐盟之競爭法相牴觸」,他補充說。「因此,未來的角色勢必有所變更,否則我們又會重蹈覆轍」。他說「事實上歐盟的調查意味著IACS必須集體採取非常嚴酷的決定」,這樣的結果,將更明顯的區分出不撰寫建造規範的單純檢查機構,以及真正撰寫建造規範的船級協會。其實幕後已在運作了多項改變。「在IACS內部,我們應決定須作何種改變以確定能符合船級協會的要求,然而我們不會逾越歐盟競爭法的允許界線。」Sadler 再說:「歐盟競爭探測之舉正強制本身作結構上的改變。」最近IACS宣布該機構之新常任秘書將由前歐洲海事安全署(European Maritime Safety Agency, Emsa)主掌監管船級協會之Jacob Terling擔任。Sadler 強調勞氏船級協會曾免費提供專業知識給IACS及IMO規劃規範。
(摘自Trandwinds 2009.01.09)
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5. 有關酒精與藥物測試之提案
最近一些引人注目的事件,其背景係德國要求加強管制藥物濫用。
船員在更新的工作標準中面臨接受海上酒精與藥物例行性測試之可能性。
德國將在下週修訂航海人員訓練與當值標準(STW)之國際海事組織會議中推動一嚴厲新措施。
推動此項新措施,係因最近在歐洲數件與甲級船員酗酒有關之檢舉和意外事故,有些案件德國亦牽涉其中。
依德國之提案,要求船員在海上值勤時之血液酒精濃度應為0.05,連同強制測試規定,以及測試方法新國際標準。
IMO內部人士暗示,根據STW修訂版,此構想很可能證明因爭議性過大而無法通過。德國係唯一提案者,目前該提案尚未廣被接受。
歐盟亦反對這項提案所加諸於船長身上的重擔。國際運輸工人聯盟(ITF)代表John Bainbridge 告訴TradeWinds說:「我們可以了解德國的顧慮所在,但我們對該提案感到有些困擾,並非強制性最大酒精濃度之問題,這點我們可以接受,而是我們不支持將更多法律重擔加諸於船長,使其擔負實施與抽檢之責任。」 代表船東執行STW 審查之國際航運聯盟(ISF)曾表示,依據國際安全管理章程(ISM Code),酒精政策大部分是按船舶營運公司個別的安全管理系統來處理。
在STW審查中,尚有其他有關船員的重大變動,看來很可能將”天文導航”從船員訓練要求中移除,因咸認其太不合時宜。然而,有些國家認為該項之移除將置安全於風險中;因為如果電子導航系統故障的話,它是一個可靠的導航方法。
其後亦將會有更清楚有關電子海圖顯示與資訊系統(ECDIS)方面之訓練規則,該規則已預定將成強制性; 還有其他所謂考量已改進技
術之電子導航法(e-navigation methods)。
在一艘270,000載重噸之船舶M.S. “HEBEI SPIRIT”(1993年建造),造成南韓最嚴重的漏油意外事故後,該國因而要求在非強制性基礎上,船上應指派一位防止污染負責人並個別接受適當訓練。
挪威要求將航行冰區以及海域補給船(OSV)等訓練納入修訂版。
鑑於最近一些安全顧慮之省思,船員亦將接受救生艇操作以及貨油艙清洗與惰化等額外訓練。
(摘自Trandwinds 2009.01.30)
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6. IMO採納海上人員救援新法規
船長們無須為如何處置自海上救起之人員而困擾。IMO已採納新國際準則(guidelines),將快速與簡化登陸程序。該自願性法規,上週已經國際海事組織便利委員會(IMO-FAL)通過,並將於短期內公佈。依據該新協議,「有關團體」包含船旗國、救援地點的海岸國及獲救者之原始國均需共同合作,以「加速」獲救人員之登陸。若相互間無法達成協議,則其責任由救援地點執行搜救之國家承擔提供庇護。新準則也特別強調人權以及防止難民在其祖國可能面對折磨或處於生命危險情況下被遣送回國。丹麥主導該工作委員會並協助草擬新準則,該案也接受聯合國難民事務高級公署(UN High Commission for Refugees)提供之資訊。丹麥海事主管當局(Danish Maritime Authority)之Frank Bjerg Mortensen表示:「此等準則之標的為簡化海上獲救者能依他們的人權盡速有條理的以及安全的登陸。」他再補充,由於丹麥普遍關注本問題,才擔負起主導的角色。緣於日益增加的經濟移民及海上獲救的大批難民,才促使發展新準則。也由於在2001年,一艘2,450-teu 駛上駛下貨櫃船M.S. ”TAMPA”於聖誕島(Christmas Island)外海救起438名阿富汗難民案例,更突顯出較明確準則之需求性;於澳洲拒收該批難民後,船長只得無奈的帶著該批難民開航。此事件之後,得以修改海上人命安全公約(SOLAS),目前並增列新的IMO準則,處理海上難民。
(摘自Trandwinds 2009.01.30)
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7. 世界新造船解約突破600艘
世界性的金融危機擴大,景氣急速衰退,海運市況低迷,全世界被解約之新造船約600艘;即以船東下訂造船所已編定之船舶番號(Hull No.)為base計達600艘。韓國及中國之造船所,在這些被解約之新造船數約佔有8成。新造船之解約是可預見將上演之戲碼,日本海運大公司很現實地指出「新造船之解約將會到達1000艘」。
船用柴油機相關業者稱;預定製造之船用柴油機取消之件數,就是全世界以船舶番號(Hull No.)為base被解約的600艘。
自去年10月以來,世界性的金融危機擴大,致新造船之解約急速增加。因金融危機之情況,船東資金之籌措更加困難,面對造船所無法從銀行取得償還金保証(Refund Guarantee);又面臨海運市場之暴落,船東解約速如奔逃。
去年底日本三井商船(株)調查新造船之解約已突破500艘,僅一個月又往上增加了100艘。
已可見尚未編定船舶番號的海岬型(Cape Size)之商談凍結、包含這些船舶之解約船隻數上衝600艘之可能性大增。
伴隨著世界性景氣衰退,可以預見新造船之解約正是當下上演之戲碼,日本郵船及三井商船之大海運公司之首腦預測,造成「新造船之解約達1000艘」之事實其可能性增高。
新造船之解約是反映以散裝船與貨櫃船為中心之海運市場低迷。海運、造船相關業者持有強烈傾向於相同看法,稱謂「即使沒有金融危機引發之景氣急速衰退,新造船簽訂數也是過量向上累積」。
就此事論,世界之經濟成長回歸至正常巡航速度之期間,新造船之解約猶如加速「擠出膿血」,
如果現成老舊船舶之解體情勢加速推進,海運市場將『急速回復』是海運、造船相關業者廣泛的看法。
(摘錄自日本海事新聞 2009.01.27.)
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