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本中心為了協助航商訓練ISM部門之相關人員並取得內稽員資格,於98年3月6日假本中心台北總部開設「國際安全管理系統(ISM)實務要領訓練課程」,由品管處李處長明建擔任講師。課程內容除了包含ISM CODE條款介紹及發證規定外,更進一步說明ISM之實施要領、常見錯誤以及內部稽核技巧。

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中國驗船中心 謹啟

01. 挪威業已批准新海事勞工法...................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 追蹤海上使用酒精之新規定...................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 航業界正致力於制訂有關船員被棄新規範.............................................................................................(詳全文)

 
  04. 經濟衰退造成偷渡事件劇增...................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 德意志有力船東CP歐芬明顯的推測.......................................................................................................(詳全文)

 
  06. COSCO舟山造船;57型散裝船3艘延期交船...........................................................................................(詳全文)

 

 

1. 挪威業已批准新海事勞工法
挪威業已批准船員勞動與福利標準之新國際規則。
繼賴比瑞亞、馬歇爾群島、巴哈馬等國批准後,挪威國會業已核准2006年國際勞工組織(ILO)的海事勞工公約 (MLC)。
在下個及最後階段採納MLC中,挪威外交部長將把批准文件提送到國際勞工組織(ILO).
正如去年TradeWinds所刊載,巴拿馬亦正處在採納MLC 之最後階段。該公約一旦由代表全世界船隊30%之30 個ILO會員國批准後即正式生效。對於噸位方面之規定業已大致符合。(按:巴拿馬已在2月批准MLC公約)
因歐盟表示早日批准新公約係其海事政策,預期該新公約將於2011年前正式生效。
挪威海事理事會法律顧問Haakon Storhaug說,該公約正式在全球各地實施前,挪威對其本國旗之船舶或依港口國管制檢查外國船舶,將不適用ILO公約。
MLC之認證工作將分別授權予五個認可機構,包括國內認證機構挪威船級協會(DNV).
然而,挪威己自今年開始對挪威旗船舶實施國際勞工組織第178號公約(ILO Convention 178)。ILO 178係一較早並較不嚴厲之船員勞動權益及福利公約,一旦MLC正式生效,前者將被取代。DNV 目前亦對挪威旗船隊執行ILO 178檢驗。
DNV的Gerog Smefjell說:「與船員福利相關之檢查,需要新的方法,這與標準的船體與機械方面的檢查是截然不同的。」
他說: 「處理人為因素常是一項挑戰,這就是我們差派驗船師出去接受全新檢查訓練以應付新ILO公約的原因」。
(摘自Trandwinds 2009.02.06)

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2. 追蹤海上使用酒精之新規定
修訂版船上訓練與工作練習,將對船員的酒精濃度,採用嚴格的新限制以及測試程序準則。
IMO 會議業己同意一項德國提案,將酒精使用之監測納入航海人員訓練、發證及當值標準(STCW)章程中。
該項修正要求船旗國採取適當的規定以測試海上酒精之濫用。對於船長、甲級船員及其他船員在執行所指派之安全防護及海洋環保職務時,己訂定其血液酒精濃度不超過0.05%或呼氣酒精濃度不超過0.25mg之新限制。
有關酒精監測,非強制性之準則亦將納入該章程中。
德國代表團一位官員告訴TradeWinds,該修正案將繼續進行。她說;「STCW次委員會之協議須由海事安全委員會簽署。然而該項簽署是豪無疑問的,因為同意的措辭與2006年MSC所作之決定是一致的。」
此事一直存在著爭議性,因為加諸於船長身上之責任以及顧慮到此事可能導致船舶實施禁酒及影響船員娛樂性飲酒。
IMO秘書長Efthimious Mitropoulos 在會後說,修訂的STCW章程以2010年之前通過為目標。他說「該次委員會仍按進度進行對STCW公約及章程之廣泛審查,希望明年六月召開之STCW締約國外交會議通過該修正案。
(摘自Trandwinds 2009.02.13)

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3. 航業界正致力於制訂有關船員被棄新規範
鑑於對景氣低迷遭棄船舶數量可能暴增之顧慮,本週在日內瓦出席會議的政府與航業界領袖,已十分接近同意一項有關船員被棄之新公約。
國際勞工組織(ILO)會議刻正尋求使其與國際海事組織(IMO)共同制訂之有關遺棄準則成為強制性之準則。
關鍵問題在於誰來為船員之遣返付費,以及防護與補償(P&I)保險應涵蓋遭棄船舶到何種程度。
儘管P&I保險能涵蓋船員遣返之費用,但在該保險是否應延伸到同時涵蓋未償付工資方面,仍有些爭議,因該項支付可能佔了大部份棄船案件的費用。
國際航運商會(ICS)首腦Mr.Tony Mason並在會中代表船東觀點說: 「棄船的船東僅極少數,?由其餘大多數負責任的船東來為此付費是否恰當?」此次授權國際運輸工人聯盟(ITF)代表出席會議之工會即持續發出警告: 伴隨景氣之持續低迷,棄船案件鐵定不斷增加。
他們曾長期處理的一個案例,如今已獲解決。這艘 4,650載重噸M.S. ”STALINGRAD”(1988年建造)的船員,曾在領取四個月的積欠工資後從利物浦返國。
該款項係由債權人燃油公司Dan Bunkering以出售該船的方式支付。
ITF 檢查員Tommy Malloy 表示,船旗國早應前來救援。他說「船旗國,亦即該船登記所在國,在此等情況下為船員扛起責任是非常重要的事。船員不應祗能仰賴在船東將他們棄置不顧的港口當地人民的善行,亦不應祗能倚靠另一債權人以出售該船來支付他們的工資及遣返費用」。
(摘自Trandwinds 2009.03.06)

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4. 經濟衰退造成偷渡事件劇增
在此全球經濟情況惡化之際,有關商船上偷渡客的通報案例業已急劇增加。
國際海事組織(IMO)持續催促船東將此等事件向該組織之便利委員會(Facilitation Committee)報告。
在2008年最後一季堙A有超過125件涉及645位偷渡客之通報案例。在前一季堙A大大的減少,僅發現61件,涉及183位偷渡客。
2008年的數字亦超越過去十年的平均數字,其間發現3,525 件,涉及11,329位偷渡客,平均每月發現94位偷渡客。
在2008年最後一季所有通報案例中,偷渡客均遭遣返。
根據IMO報導,最糟的案例之一係駛上駛下貨船M.S.”SEABOARD TRADER”(1972年建造)被發現船上有四位偷渡客躲在密封的貨櫃堙C兩位已死亡,另外兩位正呈現脫水現象以及精疲力竭狀況。
根據”尋求有效解決偷渡案件責任分配準則”,提供偷渡客資料予IMO係會員國應盡之部分義務。
在另一方面的發展中,IMO 最近同意一項有關加速海上獲救人員登陸與遣返過程之新國際準則。
根據新的協定,”利害關係各方“,包括船舶的船旗國、在救援發生地區之沿海國家以及獲救人員之母國,應合作以促使獲救人員加速登陸。
然而,在無法遵守協定之地,則由救援發生地進行搜救工作之國家負起責任提供庇護。
(摘自Trandwinds 2009.03.06)
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5. 德意志有力船東CP歐芬明顯的推測
德意志有力船東CP歐芬明顯的推測;貨櫃船之運費至2014年前無法回復,世界景氣倒退之影響,貨櫃船之運輸量亦大幅減退,供需之間之缺口落差急遽擴大。
以歐洲為中心之全世界船東及Operator,迫使其在韓國造船大廠新建造貨櫃船交船延期之壓力增強。貨櫃船之市況目前無法預料,船東方面今後將更進一步強烈壓迫船廠延期交船。
歐芬氏之評論內容,已於當地時間2月27日在德國漢堡開辦的船舶金融討論會上傳開了。
現在已繫泊停航之船隻在世界貨櫃船之載運量所佔約超過100萬TEU以上,歐芬氏在討論會上稱謂”如此的停航規模,2009年將是現在之2倍;至2010年將擴大至3倍”。
姑且不論如歐芬氏所言之市況低迷;新造貨櫃船之解約,僅是訂約艘數之10~15%。市況急遽惡化之環境下,而貨櫃新造船解約艘數少量之最大理由,是因為一艘貨櫃船其新造船價約超過一億美元,而且現有案件大多業已繳納4成以上船價。
若根據歐芬氏之推測,貨櫃船之供需過剩於2011年將迎向最高峰,2012年後;新造船完工量減少,此後將徐緩地改善供需之平衡。
但是、當下已完成簽訂3000TEU以上之貨櫃船,全世界有750艘,其中150艘尚未決定Operator,深刻的存在著供給過剩狀況。
(摘錄自日本海事新聞、2009.03.03.)
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6. COSCO舟山造船;57型散裝船3艘延期交船
COSCO舟山造船同意亞洲船東3艘載重噸57,000 DWT (57型)散裝船延期交船,最後一艘較預定日期往後推遲8個月於2010年5月交船。
2月27日由COSCO Corporation(星加坡)發表延期交船事由。
簽訂57型Handymax 3艘之亞洲船東其公司名稱不詳,其建造契約簽字蓋章是於2007年6月公開發表。
第一艘及第二艘延後交船之日期不詳,但其最後一艘則是於2010年5月交船,原預定日期為2009年9月交船。
COSCO Corporation承受世界金融危機不景氣所造成之海運市況低迷,於去年秋天以來,與船東協商同意新造船延期交船。
COSCO是中國之大海運公司,依據經營環境之變化,對船隊整備計畫作修正,新造散裝船簽約比當初計劃減少126艘。
如此之計劃變更,可看出其影響已波及COSCO旗下之造船廠。
由於COSCO欲拉長船隊整備計畫,促使COSCO舟山造船接受其與海外船主間之變更交船日期,是其可能存在之背景。
(摘錄自日本海事新聞、2009.03.04.)
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