敬啟者您好:

本中心近期開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

課程名稱
開課日期
上課地點
ISPS Code – PFSO 訓練課程 98年10月12日~10月14日 高雄
國際安全管理系統(ISM)實務要領訓練課程 98年10月16日 台北


中國驗船中心 謹啟

01. IACS於EC調查結束後已脫胎換骨..........................................................................................................(詳全文)

 
  02. 研究有關船舶排煙致死...........................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 國際海事組織(IMO)「提醒」船廠有關壓艙水系統...............................................................................(詳全文)

 

 

1. IACS於EC調查結束後已脫胎換骨
船級機構正準備迎接透明與競爭。
在歐洲競爭委員會展開調查後,已為國際船級協會聯合會(IACS)之重大改變方向舖平道路,一個更新、更大與更公開的IACS確定將於今秋出現。
為因應歐洲委員會(EC)調查而設的一段業界諮詢期間現已結束,由 IACS提出之改革企劃預料在短期內將被接受。
EC競爭局業已表示同意IACS之構想,而變更組織章程不超過今年十月。
IACS副主席Tor Svensen說,他“對於業界會有正面回應抱持樂觀態度”。正如稍早Trade-Winds所報導, “行為規範” 已自組織章程中剔除,由於它阻止船級協會公開相互批評,致阻礙透明度與競爭性。
其次,對於IACS會員須擁有至少15,000艘(譯者按:應為1,500艘)、超過8百萬總噸之入級船舶,以及須擁有至少150位驗船師與100位技術專業人士之規定將被取消。
該項規定有效排除其他船級協會之加入,因為IACS會員早已佔有超過世界船隊總數的90%。相反地,未來會員祗要展現其“管理、技術、支援和研究等方面人員與其入級船隊及其建造中入級船舶之規模相稱”即可。
取消特定規模的規定,應會對類似波蘭驗船協會者開啟大門以重返IACS,有猜測說,雙方業已展開非正式談判。波蘭驗船協會在2000 年因海難失去62,300-dwt的M.S.“ Leader L”(1977年建造)之後被迫退出IACS。其他規定須維持英文版本之入級船舶登記簿以及須具備在IACS內研發制訂規範之技能。
該組織亦確定要開放工作小組讓非IACS會員來參與,並讓他們能取得該組織之技術文件與規範。
然而,修訂新IACS組織章程或許仍未能證明IACS業已敞開大門,使其他驗船協會能成為正式會員。
取得會員資格的最基本基準將改變為符合品質系統認證辦法(QSCS)之規定,以確保符合安全與品質標準。
Svensen說他預料該過程是嚴苛的。
很可能遠超過基本指標,如港口國管制(PSC)之表現標準;有些非IACS會員在此方面之表現已略優於IACS會員了。
IACS會員DNV, GL,及Rina在最新Paris MOU的統計數字中,係擁有最低扣船率的船級協會中排名在最前面者,而所有IACS會員均出現在最佳表現者名單中。但Turkish Lloyd 是表現最好的非會員,勝過BV、NK及其他船級協會。波蘭驗船協會亦勝過IACS會員印度驗船協會及韓國驗船協會。
但結合新的QSCS也將擴大範圍分析船級協會的成效,如新船合約等。同時,亦將垂直稽查船級協會各方面之工作,由一獨立公正的第三者執行。Svensen 承認制訂QSCS及找到一個合適的獨立公正機構來執行此等工作將是一項漫長的任務,可能要花長達兩年的時間。他說,未來的會員必須展示他們“ 作為一個船級協會履行承諾及參與IACS工作的能力”。IACS會員將須經歷相同的稽查過程。EC的所謂Erika III海事改革方案早已擬訂對船級協會施行獨立公證稽查之規定。國際海事組織(IMO)業已開始制訂認可機構稽查辦法的過程,該辦法對船旗國在更嚴密的審查下提供稽查/認證服務。
Svensen說 IACS並不反對日益嚴謹的稽查。他說:「正當而透明化的稽查對業界是有益的」。
(摘自Tradewinds 2009.07.17)

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2. 研究有關船舶排煙致死
一份研究報告認為船舶排放硫化物,自2012年起將造成每年數萬人提早死亡。
該份研究報告,刊載於美國化學協會所出版的7月號環境科學與技術期刊,該刊說已注意到船舶排放硫化物所造成的提早死亡。自2012年起估計每年約87,000人提早死亡。但如果全球硫含量降低至0.5%,則提早死亡人數將減少41,000人。這說明該研究結論,對低硫海運燃料有益健康的觀點,提供了重要佐證。
雖然如此,有一些航運界領導者對致力消除據說會導致肺病的硫粒子仍存疑問。挪威排放技術公司YARWIL技術經理Mr Tommy Johnsen說 “一些主要挑戰”即在移除微粒(micro-sized particles)。均質機(homogenizer)在技術上可移除大量燃油中的油泥(sluge),但不是移除微粒。
IMO已同意在某些管制海域,從2010年3月1日起(譯者按:應為2010年7月1日起)含硫量限制將自目前的1.5%降至1%。全球其他海域硫含量上限,將自目前的4.5%降至3.5%,自2012年1月1日生效。
有關硫與碳排放,計劃於本年12月在哥本哈根舉辦的聯合國(UN)氣候變化討論會中徹底深入討論。
(摘自Safety at Sea daily news 2009.07.21)

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3. 國際海事組織(IMO)「提醒」船廠有關壓艙水系統
縱使壓艙水公約(Ballast Water Convention,BWC)在原同意日之五年後尚未生效,船廠仍被告知應設法確保新造船設計裝置壓艙水處理系統(BWTSs)。
IMO之海上環境保護委員會(MEPC)已決定寄指導通告給造船廠,以「提醒」他們有關壓艙水公約(BWC)之要求。
與會代表也認同,目前已有足夠的BWTSs通過嚴密認可程序,可完全實現公約的要求。
本決定肇始於日本代表團之一份文件,他們認為BWC有潛在的問題,會迫使船東於新造船時,承擔不合宜、昂貴且又可能更新型式的設備。
BWC要求2009年以後建造的部份船舶,即使已完成交船,尚待本公約完全批准以及生效,應裝置BWTSs。BWC拖延時日越久,將會有更多未裝置適當處理系統之新船進入市場。
截至目前BWC僅獲得通過生效門檻國家數的一半國家批准。
日本認為,持續拖延將意味著船東由於未能確定最好的選擇,沒有立場裝置處理系統,也許只得被迫延遲裝置。
IMO同意無需更改或展延公約生效日期,而選擇以寄發諮詢通告作為取代。IMO 秘書長Efthi-mios Mitropoulos催促各政府批准本項協議。
(摘自Tradewinds 2009.07.24.)

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