敬啟者您好:

本中心為擴大服務網絡以提供船東更迅速便捷的檢驗服務,已於98年9月11日在新加坡正式成立代表處,並由鄭副總驗船師金龍擔任駐新加坡代表,請大家多多聯繫。

新加坡代表處
 新加坡代表:鄭金龍
 電話:+65-6223-9239
 傳真:+65-6223-9289
 手機:+65-8121-3069
 Email: cr.sg@crclass.org.tw
 地址:5 Shenton Way #14-07 UIC Building Singapore 068808
    068808 新加坡珊頓道5號 UIC大樓#14-07

此外,中國代表處已由舟山遷至廣州,並由朱俊融驗船師擔任駐中國代表。

中國代表處
 中國代表:朱俊融
 電話/傳真:+86-20-3207-0330
 手機:+86-138-5720-1435
 Email: cr.cn@crclass.org.tw
 地址:Rm.2001, Building C, MingHuiXuan, Kaifa Road, Guangzhou Economic & Technological
    Development District, P.R.C.
    廣州市經濟技術開發區開發大道明匯軒C座2001室

中國驗船中心 謹啟

01. 有毒物品引起警戒..................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 濕礦砂貨物引發關切..............................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 鹿特丹規則業經簽署並確定...................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 有關鹿特丹規則之爭辯持續進行............................................................................................................(詳全文)

 
  05. Black Rose案的發現引起調查..................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 有毒物品引起警戒
國際海上安全期?(Safety at Sea International)引述英國海事及海岸警衛隊管理局(MCA)的消息說,LNG 船“ MARGARET HILL”於8月被禁止駛離Southampton港,因懷疑該船將會在印度Alang 海灘上非法解體。
一位MCA檢查員於8月7日在這艘1974年建造的船舶上發現石棉,以及其他危害性物品後,英國環境管理局(EA)給予該船之禁令已進入第11小時。該船業已停航9個月。 MCA發言人Mark Clark 解釋:「每艘船舶離港時須接受強制檢查,當我們得悉該船即將出航,即派遣一位驗船師登輪檢驗而在船上發現石棉—這是一種危險的物品。」MCA 和EA 發出通知,阻止該船離港。 “MARGARET HILL”為一50,748dwt 之汽船, 對貿易而言,並不是個有利可圖的規模。Clark 分析說:「雖然該船狀況良好,但很顯然係單程開往Alang 拆船廠,永遠不會轉回。」根據國際法,船舶存在危害性物品僅能在經歐盟或經濟合作與發展組織 (Organisation for Economic Cooperation and Development)認可之船廠拆解。Clark 說:「這是第一次環境管理局運用其職權阻止一艘船舶離開英國,這也反映了航運業的惡劣狀況以及在公海上貿易之缺乏。我們必須先與船東談論這個問題,否則無法對該船放行。」
EA的資源與廢棄物管理負責人Liz Parkes在一項聲明中表示:「有關規章已準備就緒,確保廢棄船不致終結於開發中國家,以及對人類及環境造成損害。 環境管理局將會在確定廢棄船將前往一個願意接受它並備妥必要之同意書,同時擁有授權的資源回收場地之國家,才會同意該船之出口。」
EA表示,禁航通知已分別發送給對該船動向有掌控權之4個單位(或個人): Southampton 港務局局長、Fortress Investment Group (UK)、V Ships UK,以及“MARGARET HILL”之船長。
勞氏驗船協會- “Fairplay”之紀錄顯示,該船自1977年起?涉及7 件意外傷亡事故。
(摘自Safety at Sea International 09/2009)

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2. 濕礦砂貨物引發關切
Intercargo 對印度威脅船員生命已舉示警訊。
業界協會Intercargo呼籲採取行動以制止印度持續裝載濕細鐵礦,由於此舉危及船員生命。
這項警告源於儘管今年已發生過許多牽涉貨物的事故,以及保險界的再三警告,意外事件還是再度發生。
最近冒出問題的船舶是22,625-dwt 的Vinalines Mighty(2007年建造),該船於Paradip港口裝載24,000噸鐵礦後,僅半天航程即通報嚴重傾斜。
該Vinalines Mighty號之船東責任互保協會(protection-and-indemnity P&I) Gard之前已發出預防損失通告,警告船東在印度雨季裝載濕細鐵礦的危險性。駐於Bergen之該協會對最近發生的意外不予評論。此宗類似狀況之意外,距前損失之37,700-dwt的Black Rose(1977建造)僅一週,距損失之14,400-dwt的Asian Forest(2007建造)一個月。Black Rose的大副仍然失蹤。
該兩宗意外仍在調查當中,然而業界所關切的是兩案可能都與裝載含高溼度細鐵礦有關聯。專家表示,以今年印度的高雨季情形,真正相關的意外發生案件數量可能更多,只是沒有通報而已。
有關濕鐵礦的問題在業界是眾所週知。然則對預防不安全貨物的裝載甚少採取行動。
Intercargo業已連絡駐在英國的印度理事會,並呼籲採取改善措施以停止這項裝載含高濕度細鐵礦之危險運作。
協會顧問Roger Holt表示:「保護生命是本議題的主旨,所有船東都甚重視本案,我們也希望他們能絕對清楚所裝載上船的貨品為何。」Holt表示,癥結在於即使有證書能證明可裝載濕度等級(TML)之安全程度,然而經數日暴露於雨中,貨物的一致性將會急遽改變。
Holt又補充說Intercargo的其中一會員已拒絕印度的一批貨;若船長對貨物的安全度有懷疑,就得要求察看TML證書。
其他業界消息來源也評論並指出,有些貨物已遭驗船師標列為「不安全」,還明知故犯地裝載登船。還有聲稱指出,有些航運租賃業者堅持將危險品裝載在船上。
註冊蒙古的Black Rose之損失,也引發散裝船在亞洲營運鐵砂貿易的品質議題。
一位海岸巡防隊官員被引用曾說有艘於Paradip裝載後亦沉陷的船舶,曾發現有個破洞。該船舶四月份於蘇俄最後的港口國管制檢查已登錄有26項不符項目。
(摘自TradeWinds 2009.9.18)

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3. 鹿特丹規則業經簽署並確定
簽署儀式雖已結束,但爭辯仍持續中。在為是否符合或適用本國目的而提出的令人覺得耳熟的一片訴求及反訴求聲中,鹿特丹規則終於在上星期於此港口城巿由16個國家簽署完成。
然而,即使攻擊持續中,在增加了四個簽署國,且公約亦已通過成為國家法律後,該規則將成為生活中的事實一事已變得更為清楚了。
對那些習於舊式體制之海上貿易國來說,該規則可能是個挑戰,但並不是一個無法克服的障礙。
在一本伴隨該規則之簽署而出版之書:「新海上貨物運送公約—鹿特丹規則」的開篇第一章中,德州大學法學院Michael Sturley教授指出,鹿特丹規則代表一個由現行體制跨越到新時代之演進,而不是革命。
務實的方法
該規範從協商過程到設計欲達成之目標,其優先特性就是實用主義。因此,Sturley說,採用一種或其他目前運輸責任體制之國家不須因該規則之施行而感到恐懼。
「為達儘可能普及化之程度,該規則大部分採用海牙-維斯比規則 (Hague-Visby Rules)以及漢堡規則(Hamburg Rules),將彼等重大要素分別納入其中。」
「那些已將主要的海牙-維斯比規則以及漢堡規則要素納入國家法律中並予以採納之國家,在新的體制之下較不可能在他們的法律制度中看到重大的改變 (雖然從妥協的本質來看,每一個國家都可能會作些改變)。另一方面,那些仍然固守著海牙規則的國家很可能看見更大的改變。」
他形容漢堡規則之籌備比較像是“參與協商的大多數國家關心達到政治目標超過符合商業需求的政治過程下的產物”,相較之下,鹿特丹規則特別“切合實際與商業的需求”。
憂喜參半
就是這樣的爭論持續讓託運人與船舶運送人壁壘分明,雖然從簽署儀式上清楚可見,但這絕不是一個單純的意見分歧。
例如: 荷蘭及美國託運人組織支持該規則,而在國際海事委員會(Comite Maritime International)以及法界對該規則業已產生之敵意均普遍存在著真正的困惑。若與國家法律衝突,該衝突必須解決,這點他們接受,而公約進入前所未及之處代表一個新的領域。
但最終當荷蘭運輸部長Camille Eurlings 於簽署時表明: 「鹿特丹規則將判例法條與業界作法編進涵蓋廣泛的文件堙C該規則可謂適時向前跨出一步,應快速生效。」託運人無疑地將繼續辯稱該規則將使他們遭受歧視。但因同意及批准的過程正在進行,一種無法逃避的感覺就是爭論亦在持續進行中。
(摘自Fairplay 2009.10.01)

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4. 有關鹿特丹規則之爭辯持續進行
最近簽訂之鹿特丹規則使對於船東未來能否節省費用一事之爭辯日漸擴大。
Holman Fenwick Willan律師事務所合夥人Craig Neame 在倫敦召開的一個座談會上表示,某些規則中之規定應能使費用更節省。 按規則中第8 條條款有關電子商務方案及第19條條款有關責任之範圍,對船東而言,可能有助於舒緩船東某些財政上之負擔。Neame上星期在倫敦召開之座談會中也說,雖然成本估計難以量化表示,但電子通信系統卻是應能減少書面作業最明顯的要素。
減少因摩擦所產生之費用
Neame表示,鹿特丹規則之目標為:一個較為快速的過程將減少“由摩擦產生的”費用,亦可因而減少供應鏈之開支。「這事可以藉由提倡電子商務方案及專注於經常導致紛爭拖延之議題來達成。因責任之範圍更廣,對船東有深遠的影響。」第19條條款為“海運履約方”(非船舶運送人或託運人) 訂定新規定,這些是組成供應鏈的成員,如承攬運送業者,在某種情況下其與船舶運送人之責任是相同的。
根據該規則之定義,海運履約方是一個有別於按運輸合約來盡任何運送人義務之船舶運送業者的群體。此意味著即使一個裝卸公司可能也須負起責任,而不是個人,因為第19條條款載明責任將不會加諸於個人。履約方可能包括貨櫃碼頭營運商、非定期班輪船東及商人。雖然該規則並未專注於費用問題,業者專家已作了些許預測。
Maersk對費用問題已給予慣例上最大之支持。執行副總Knud Pontopiddan 警告說,維持一個拼湊體制將因產生額外費用而傷害國際班輪運輸。因贊同鹿特丹規則,他去年說:「這就是為何如此迫切需要單一公約涵蓋所有海上運輸,包括那些連接陸地航程者的原因。」
全球貿易預期將經由該規則設想的一致性而增長。鹿特丹港務局表示:「若相同的法律在全世界均適用,這將促進國際貿易並使其更有效率及更為清楚。」
可是Neame警告說,這些問題可能影響有關各業,如金融業,預期會對新電子商務運輸文件之安全問題引發關注。海運履約方遵照第19條條款比遵照新規範面臨更大之負擔。
Neame 說:「我想歐洲貨物承攬業者協會(CLECAT)對此事會非常在意。」CLECAT 告訴Fairplay說,該協會成員預期電子運輸文件將會造成問題。「該等文件定會造成衝突與複雜的國際訴訟,而有關付款及信用狀方面,亦可能是個嚴重的問題。」
截至目前為止,該規則已有16個國家參與簽署,尚需四個簽署國方能正式批准。該規則預期最快在2010年成為法律。
Neame認為:「目前的系統真是一團混亂,該規則已引起許多爭議,但其目標並非要臻於完善,而是要遵循法律以達成海上貿易。」
(摘自Fairplay 2009.10.08)

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5. Black Rose案的發現引起調查
印度港口主管機關於Black Rose散裝船上,發現一份偽造之船東責任互保(P&I)文件後,正展開一項重大調查;該船於9月9日在孟加拉灣神秘地沉船,輪機長罹難。
就在該船於Paradip港附近的洶湧海浪中翻覆數日後,船東Pacmar航運以及P&I協會承認該證書原係發給一艘姐妹船。翻覆之37,657-dwt散裝船註冊在英國的South of England P&I協會(UK South of England P&I Club),有效期至2009年4月,可是船東「決定不換證,因為他們表示要將該船解體;於是將另一艘註冊於本協會的Toros Pearl的證書竄改假造,用來保險Black Rose,」P&I 協會總裁Ian Bell告訴Fairplay。
「幸好類似案件不常發生,同時也由該港口當局決定更加嚴密之證書檢查。我們僅在沉船意外事件發生時,才能聽到這類問題。」Bell繼續說:「船東如此的心態是件令人遺憾的故事。我們已給該公司發出通告,告知船東我們不再讓Toros Pearl註冊登記。」
Pacmar航運目前僅擁有及營運一艘船舶,即36,249-dwt Toros Pearl。
UK P&I協會損失防範主管Karl Lumbers表示:「類似案件甚為稀少。要偽造P&I文件是非常困難的,希望這次是絕無僅有。本人也不知道P&I假文件是否與沉船有關。」
沉船案件也預示需要嚴格執行對散裝乾貨濕度以及安全裝載之指導方針。Fairplay取得的船長海事報告摘要中,指責港口當局不顧貨物潮濕的事實已經引起注意,仍指示繼續裝載鐵礦。
鐵礦裝載始自9月4日,顯然是在有雨的情況下進行。Pacmar陳述:「在洶濤湧浪下濕貨物的移動以及急速橫搖【見時間線】是導致意外事件的原因。」Paradip Port Trust副管理GP Biswal告訴Fairplay,貨物的移動是被探究的議題之一。
Asian Forest 7月於New Mangalore沉船之後,印度航運總局發出通告,建議港口管理當局嚴守指導方針對散裝乾貨安全裝載之指示,特別是有關細鐵礦部份。
大多數裝載散裝貨品如鐵礦類之船舶,都會堅持要取得可裝載濕度限制(Transportable Moisture Limit TML)證書,尤其是雨季期間。船務代理表示:「否則船長不准許裝載。」Black Rose是否發有TML則不得而知。

Black Rose之時間線:
. 2009年9月9日,16.30:船舶離開防波堤,船身中度橫搖並開始傾斜。港口主管當局拒絕再入港。
.2009年9月9日,17.35:傾斜增至20度及發出搶灘指示。
.2009年9月9日,17.50:傾斜增至30度及發出求救信號。
.2009年9月9日,18.30:傾斜擴大至80度。
.2009年9月9日,22.00:26名烏克蘭海員被印度海岸巡防隊救起。
(摘自Fairplay 2009.09.24)

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