敬啟者您好:

本中心近期開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

課程名稱
開課日期
上課地點
2006年海事勞工公約進階研習課程(第一梯次)
99年1月21日~1月22日
台北
ISPS Code – CSO 訓練課程
99年1月26日~1月28日
台北
2006年海事勞工公約進階研習課程(第二梯次)
99年1月28日~1月29日
高雄


中國驗船中心 謹啟

01. 保存維修紀錄..........................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 歐洲共同體(EC)建議環保激勵稅.......................................................................................................(詳全文)

 
  03. 九人在油輪大火中喪生...........................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 港口國管制相關事宜—國際海事組織通報(IMO Circular )......................................................................(詳全文)

 
  05. 變換燃油於加州暴露功能不全的缺失....................................................................................................(詳全文)

 
  06. 海峽兩岸關係解凍為航運帶來機會與挑戰............................................................................................(詳全文) 

 
  07. ISPS實施屆滿五年.................................................................................................................................(詳全文)
 

 
  08. 打擊海盜的有效措施.............................................................................................................................(詳全文)
 

 
  09. Maersk公司堅持低速航行.......................................................................................................................(詳全文) 

 

 

1. 保存維修紀錄
由於操舵裝置故障肇使化學油輪Sichem Aneline於2007年4月在加拿大St Lawrence河擱淺。一份該國交通安全委員會(Transportation Safety Board TSB)的報告指出,國際安全管理章程(International Safety Management Code, ISM Code)未有效的應用,是造成本宗案件的因素。
此艘懸掛馬紹爾群島國旗船舶於意外發生時,正載運著苯貨,擱淺於河流南岸。報告紀錄:船舶被重新浮起並拖至Montreal後,發現其操舵裝置有數處故障,包括漏油、零件缺失及濾油器部分阻塞。
Sichem Aneline經修理並替換零件,於10天後再度營運。然而依據TSB報導,該船離港後,很快又再發生較不嚴重的操舵裝置問題。
根據報告,Sichem Aneline在過去九年之中四度易主。每位管理者都不把紀錄交給下一位船東,反而自己留下,以致承接人沒有任何參考文件。報告繼續指出:「新公司掌管Sichem Aneline後,發現船上很少保留2007年1月之前的維修紀錄。」TSB發現由於沒有過去的維修紀錄,妨礙輪機員們對重要營運裝備,如操舵裝置,可能會發生問題之預測以及防止的可能性。
ISM章程要求每一家管理公司須確保機器維修及故障調查紀錄留存在船上。TSB向加拿大交通當局指出,若要使ISM章程有效,「安全關鍵組件之維修及故障資料應隨船永久保存。」
本案無獨有偶。2000年Millennium Yama於St Lawrence 河之引擎故障一案,調查發現該艘船舶易主5次,伴隨著可供參考資訊的缺乏。英國海事意外調查部門(Marine Accident Investigation Branch MAIB)發現在2002年一宗救生艇意外事件後,除了船圖,該船舶之所有紀錄全被拿走。
TSB特別關注MAIB對Millennium Yama之事後調查的要點。MAIB提出,在航空界,不論幾番易主,維修紀錄是跟著飛機同時存在。TSB表示,他們「憂心國際海事組織(IMO)沒有申明,不保留正常維修及故障紀錄與風險的關聯性」。TSB引用Sichem Aneline的報告向加拿大交通部請求,極力籲請IMO引入有效措施,以確保紀錄「隨船保留」。
TSB同時指出國際海上人命安全公約(SOLAS)對於船舶在航行需要特別留意時,應使用一個以上之操舵裝置動力組之要求,既非「性能考量,亦非與促進船舶操舵設計一致所必須」。
(摘自Fairplay Sep. 24, 2009)

TOP

  

2. 歐洲共同體(EC)建議環保激勵稅
IHS全球展望(IHS Global Insight)今天報導,EC正提議有關加徵碳量排放之新稅。
Global Insight發表,橫跨EU全體會員國之碳量排放最低稅的提議,將可「加速對抗」氣候變化,並能提供激勵予豁免於「EU排放交易機制」之業者,如運輸業,以減低碳量之排放。EC希望於2013年能實施每噸碳最低賦稅10歐元(14.6美元)。
然則航運不需鼓勵 - 他們以自己的策略減低碳量排放以確保該方案於關鍵的12月聯合國(UN)會議中不會加諸於身上。
會議主辦國丹麥刻正配合國際海事組織(IMO)籌組一個來自全球性捐款之船舶排放國際基金。
丹麥商務部長Lene Espersen告知Fairplay說,這項措施是「對國際航運提升最可行的方式」,因為這種方式能夠很快速實施。「當提到航運界對降低全球排放量的貢獻時,全世界都呼籲要立即行動,」她補充說,「我們必須用以市場為基準的方法作決定,該種方法能補強那些通常需要較長適應階段的各種技術及經營方法。」
(摘自Fairplay Oct. 01, 2009)

TOP

  

3. 九人在油輪大火中喪生
在一艘70,426載重噸的成品油輪Formosaproduct Brick上,有九位船員於大火中喪生。他們的遺體於八月下旬被搜救人員發現。
這艘懸掛賴比瑞亞旗船舶於8 月18日在馬來西亞Port Dickson外 20海浬處之麻六甲海峽與一艘73,207載重噸的散裝船Ostende Max發生對撞後不久即起火燃燒。在大火爆發後數分鐘內,Brick 25位船員中的16人包括船長Jiang Han Cheng在內棄船,而其餘9 位中國籍船員則下落不明。
身兼馬來西亞海事執行署指揮與情報首長之船長Yusof 告訴SASI,大火於8月20日被撲滅,但在該船充分冷卻至可允許上船檢查之前,已過了24小時。根據新加坡新聞社AsiaOne 報導,在救難人員宣佈船舶安全後,刑事鑑識小組以及消防與救援部門官員在8月21日上船,發現兩位船員遺體因嚴重灼傷無法辨認。根據馬來西亞星報報導,次日晚間,其餘7位船員遺體在不同的艙間被發現。由於船上缺乏電力,並有吸入有毒氣體之高風險,搜索失?船員工作變得更加危險。由於險惡的海況與豪雨,作業一度必須停止。
州警察長Datuk Osman Salleh 告訴馬來西亞國家新聞社,在對撞之後的頃刻間,火勢切斷船舶的電力供應。大部分的罹難者很顯然在船舶中段之處失去方向後,被火勢困住。他解釋:「這群受難者在黑暗中四處走動,終至受困於他們自覺安全之處。」罹難船員之遺體於遣送回國前被送到一家位於 Port Dickson之醫院作化驗,以證明彼等身份。在8 月22日被發現的七具遺體當中,僅一具可證明其身份。這位罹難者穿戴一條金鍊,與船上輪機長所穿戴者相吻合。
當Formosaproduct Brick與懸掛曼島旗貨船Ostende Max 於8月18日20:50發生對撞時,前者船上載運58,000噸的輕油,正自阿拉伯聯合大公國往南韓方向航行。後者載運煤炭,正離開Port Dickson 前往新加坡。據說因對撞所造成環境上的損害極為微小。
當SASI發佈新聞時,船舶雙方代表業已開始調查此事件。
(摘自Safety at Sea Oct. 2009)

TOP

  

4. 港口國管制相關事宜—國際海事組織通報(IMO Circular )
於港口封鎖污水排放管路系統
1. 海事安全委員會(Maritime Safety Committee)及海上環境保護委員會(Marine Environment Protection Committee)覺察到,有幾件港口國管制官員及驗船師所提缺失項目之相關案例,要求船員封鎖船外A水抽排。此舉違反國際海上人命安全公約(SOLAS) 第II-l章第21條(編註:2009年1月1日以後改為第35-1條)之規定,使A水抽排無法運作,導致船舶在遇有浸水或火災之緊急情況時,無法迅速有效地解決危機而陷入險境。

2. 委員會針對上述情況,要求全面符合SOLAS第II-l章第21條(編註:同上)有關A水排放管路系統之規定。該系統最主要目的,係確保若有火災或浸水緊急情況時船舶之安全,因此須保持隨時可用。

3. 為此,海事環保委員會於2008年10月6-10日舉行之第58次會議及海事安全委員會於2008年11月26日至12月5日舉行之第85次會議,通過發行本通報並籲請會員國政府將通報內容告知各海事主管單位及港口當局注意,其中並包括港口國管制官員。
(摘自 IMO MSC-MEPC.4/Circ.3)


TOP

  

5. 變換燃油於加州暴露功能不全的缺失
美國沿岸外的排放控制政策是否使安全危險度提高?答案可能會在加州出現,當地自7月1日起於沿岸24海哩以內強制實施低硫燃油政策。
運輸業及港務安全管理機構目前通報一「急遽增加」案件,項目包括牽涉到燃油轉換的推進故障,引擎使用低硫燃油於低速時熄火,以及在碼頭啟動的問題。美國海岸巡防隊(US Coast Guard)已展開調查,數週內將可得到結果。
甚至於7月1日之前,已有幾艘船舶主動轉換燃油。依據USCG資料,自2008年9月至2009年6月,共計有11件推進故障案件(LA/Long Beach 8件,San Francisco 3件),「絕對與變換燃油有關」,平均每月剛好超過1件。
單單是7月份,當全部船舶轉換燃油時,計有6件推進相關事故引發調查 (LA/Long Beach 2件,San Francisco 4件),其中尚不包括未達通報門檻之案件。San Francisco領港人告知港口安全委員會(Harbor Safety Committee,HSC),自從含硫量限制實施後,「每隔2至3天」就會有船舶發生狀況,遠超出正常標準。
「不容置疑的,自從引用規範後,船舶引擎問題顯著增加。」太平洋商業航運協會(Pacific Merchant Shipping Association)副總裁TL Garrett 告知Fairplay。「我們並不是說每件案子都是燃油的錯。不確定如何正確使用燃油、不同型以及舊型引擎,或者單純的人為疏失都有可能是肇因。然而引擎故障率即使僅是1%,都應算是過高。以往的故障率遠較此為低。」
Cosco Busan的事故記憶猶新,HSC航運主席Bruce Horton船長公開警告,他「非常擔憂,如果船舶進入San Francisco港灣後停止運轉,將會造成生態上的嚴重大災難。」7月份,有一艘船舶於接近港灣橋時失去動力,必須使用拖船。
於LA/Long Beach地區,部分船長由於擔心失去動力,甚至還事先安排拖船。
而使情況更複雜的是,船舶為了限制在低硫區的時間而重新規劃航程,致使原有之航運系統外又製造新的交通擁塞。
目前更多船舶航經美國海軍之Point Mugu飛彈測試區以取代Santa Barbara海峽,期望將低硫燃油之消耗降至最低。南加州海事交換執行主席Richard Mckenna告知Fairplay,海軍感到「擔心」以及此交換已「在40海哩外建立一非正式,自發性之交通線系統。」
所有這些擔憂已加重加州空氣資源局(California Air Resources Board,CARB)的壓力,也就是當初建立低硫規範的單位。
CARB最近發佈特別通告,強調一現成的讓步,以作為回應;即准許船長若發生主引擎無法在蒸餾燃油下可靠運作的話,可再變回使用重燃油,並聲稱此舉係一項「安全豁免」。
(摘自Fairplay Oct. 08, 2009)

TOP

6. 海峽兩岸關係解凍為航運帶來機會與挑戰
目前中國大陸與台灣關係已稍有加溫,新的航運契機業已叩門。周船長表示:「隨著兩岸直航,台灣的航運公司將真正能獲得改善船隊佈署效率之機會」。
周船長係中國航運公司(CMT)總裁,為設籍於台北之散裝船隊和內陸貨櫃儲運中心之船東及營運人。這些年來,台灣企業家已在大陸大量投資生產。直航於大陸本土與島嶼設施間將會加強彼等全球競爭力,因為他們可免支付途經中間港口(如香港)之費用。而更好的是,「台灣船籍將恢復一些噸位。」「由於有些船舶在大陸港口停泊受到限制,船東被迫不得不將彼等船舶送回台灣懸掛國旗。」周船長如是說。
然而,台灣營運人能獲得多少機會,尚待觀察。大陸本身競爭已相當激烈。上個月,中國遠洋公司(Cosco)開始了廈門與台中間之首次客運直航,載運700 人,250teu 及150台車輛。甚至在雙方關係改善前,廈門業已蠶食了台灣的一個獲利行業—轉運業。
大規模的投資尚未幫助港口恢復其榮景。倘使照原先計畫到2014年達到充分利用的話,嶄新的台北港貨櫃儲運中心(TPCT)應增加4百萬teu的貨櫃容量。TPCT攫取超過6億2千萬元的投資,但很諷刺的是,其中1億元卻用在製造起重機的上海振華港口機械公司。
TPCT 及其同行必須與海峽彼岸日漸增加之深海船席數競爭。這些發展因北京方面藉由大規模財政危機介入方式之支持而不可能遲緩下來,而此介入主要是針對基礎建設。

轉運競爭
另一方面,日漸增長的國內需求可能幫助舒緩此種壓力。周船長說:「大陸樞紐港口將會聚焦於它們本身的轉運需要。台灣因地處太平洋濱之理想地理位置,對亞洲、美國和歐洲的服務而言,將會改善成為一處吸引人的轉運中心。」而現在直航終於成為可能,「更加上廣泛涵蓋了中國大陸港口。」
上述兩者所爭者並非僅僅是地區性的運輸。周船長又說:「大型的台灣貨櫃船航線正遭受嚴重危機,而新噸位供應極度過剩致使危機更加惡化。」大陸Cosco 公司已預留了20億元以度過危機。同樣擁有新TPCT百分之五十股權的長榮公司一位發言人表示:「我們簡直無法回應。」
噸位供應過剩對台灣來說突顯另外一個問題。大陸造船廠可望有大規模卻高齡的國內船隊來相助。那是台灣主要造船公司即台船公司(CSBC)無法享有的一種奢侈;台船公司訂貨簿中計有50餘艘貨櫃船。
自7月以來,買主已就45艘船舶之交船事宜向該公司協商延期15個月。就在本週,CSBC宣佈,若再被要求延緩其餘訂單之交貨,將採更為強硬之立場。
改換成修船廠之策略似乎亦不能提供逃脫之路線。不但許多大陸造船廠跟進,而且那些已成立之修船廠價格更為低廉。海峽彼岸的福建省有家造船廠估計,在大陸平均修理價格幾為台灣之一半,替Panamax型船船東省了一百萬美元。
CSBC 之遲延無疑將影響台灣主要的鋼鐵公司:中鋼公司(CSC)。 今年稍早他們簽了一份合約,供應造船廠鋼料方面之需要。當時CSBC以為今年將會需要20萬噸的鋼板,甚至更多,因它的訂單已排滿至2012年.
所幸,台灣石油公司(CPC)亦已決定要控制其本身之貨物運載。 在一項仿效其大陸競爭者策略之行動中,CPC將與中國航運公司及裕民航運公司組成一個合資企業,在35艘巨型油輪(VLCC)上投下15億美元。
台灣比大陸更甚(正如日本),台灣能源需求完全仰賴進口,因此台灣正擴大進口貨源。最近第二個液化天然氣(LNG)儲運中心在台中開幕,每年3百萬噸的設備在此後25年內將從卡達獲得天然氣以補充CPC高雄其他儲運中心進口之不足。

擴大合作
儘管容量加大,因危機之故,CPC認為與去年相較,其需要將比去年的9百萬噸少一百萬噸,其中僅部分使用公司本身的船舶來載運。
同時,業已改善之海峽兩岸關係反映於CPC與大陸中國海洋石油總公司(CNOOC)在開發兩岸油田之合作上。CPC亦希望在CNOOC的柬埔寨和肯亞專案中購買股權。另一位參與數個澳洲專案之夥伴就是中國石油化工公司(Sinopec)。以上這些希望都是為了日本、台灣和大陸之間海域底下龐大的待開發儲藏量所作的預備動作。台灣能源約有一半來自石油,近10%來自天然氣,約33%來自煤。
最後,就像其他地方一樣,台灣已受經濟危機及乾散貨不幸事件之影響。周船長稱:「在往後的2至3年內將會有大量的散裝貨船供應過剩問題。」
「CMT很幸運,僅再訂造一艘Capesize型船,我們將視市埸狀況調整船隊之修理與處理時程。」在過去數年中,公司業已創造豐富的現金存底,甚至可從危機中受益。周船長說:「CMT 將在巿埸中尋找能吸引人的交易。」
(摘自Fairplay Oct. 22, 2009)

TOP

7. ISPS實施屆滿五年
國際船舶及港口設施保全(International Ship and Port Facility Security,ISPS)章程係於五年多前經由國際海事組織(IMO)引用實施,以保護船舶及港口對抗恐怖主義。Fairplay回顧ISPS之紀錄。

海事保全觀察家對ISPS章程是否如預期般有效,或航運業純屬幸運持不同意見。Holman Fenwick Willan的律師Paul Dean評論說:「截至目前為止,海事方面算是成功,自2001以來沒有類似9/11案件。」
ConsultISM的專案經理,也是提供海事安全管理的專家Dave McFarlane表示同意,但也質疑ISPS是其主因。
最引人注目的是去年11月的孟買攻擊案件,推測恐怖份子應是由巴基斯坦搭乘小船劫持印度拖網漁船後,抵達孟買登上充氣小艇。結果德里宣佈實施新的保全程序,印度海軍也強調遵從ISPS章程之重要性。
自始,ISPS之執行與維持即所費不貲。2004年建立章程時預估耗資美金13億,其他每年花費在經營評估、訓練、AIS及證件等接近7.5億。
然而保全專家爭辯說,鑑於恐怖份子攻擊所可能造成之極大禍害,若要將防?恐怖主義設定價位並非實際之舉。McFarlane指出將一顆炸彈在巴拿馬運河系統內之大散裝貨輪上引爆之景象,隨著航運長時間的改道,其經濟衝擊將異常鉅大。
有關章程的另一層面就是分有Part A及Part B規定。Part A包含遵循章程之強制保全規定,而Part B則描述遵行程序之指導。McFarlane不認為需要將內容分開,他建議:「兩章分列是個值得討論的議題,也許在章程的修訂版本中,兩章結合一起將更周密。」
McFarlane於造訪船舶後察覺,規定之保全措施並未能均衡實施。「船舶的『保全』需求因船而異,也因公司而異。難免會有疏失並且不在少數。認為恐怖份子僅會於第三世界或開發中國家登船,這種心態是很危險的。」
很難在商用貨船上套用相似尺寸客船的保全標準。McFarlane警告:貨船之保全可以是「非常基本的」,而客船則備有經過特殊保全訓練之專職保全人員。同時客船擁有掃描器及探測器,而貨船通常不裝備此等儀器。
船員在執行檢查時也許感到不自在的可能性讓問題更複雜。「如果你注意貨船,船員通常對檢查行李及搜身感到不自在,但這是ISPS之規定。」McFarlane表示,「這是文化問題,貿易本身在這裡並不重要。」
在通道上提供工作人員繡有「保全」字樣的背心或套頭上衣將有助於以低廉成本舒緩這個問題,然而訓練是絕對重要的。
其次,還要確定章程之執行須配合船舶自身之保全計畫,如同船旗國或船級主管單位的稽核發現-有部分港口較不重視保全。McFarlane認為:「使保全工作以平順的方式運作是極端重要的。」
ISPS章程的應用也引起關注。雖然ISPS並沒有提及海盜行為,且當初亦非針對海盜行為而設計,HFW的Paul Dean表示,然則嚴格的ISPS精神仍有助於使船舶更安全。唯一可將ISPS與海盜行為連接的,他相信,是假想一艘船舶遭海盜攻擊棄船後被利用作為種種恐怖份子活動。
ISPS章程確實有商業上的衝擊,因為除非船舶遵守章程,否則不准駛進港口;而更廣義的執行章程是正面有益的。
McFarlane總結:「ISPS章程已經存在,經營者必須繼續配合實施。所有參與執行章程的人員最好充分瞭解它的規定-包括國家的規定。」

ISPS章程

. 國際船舶及港口設施保全章程(ISPS Code)係美國於9/11攻擊後,因應船舶及港口設施之可能威脅,而研
  發出的一套周密措施。
.本質上,ISPS章程採取的方法確保了船舶及港口設施保全是一種風險管理的活動,並且對每一特殊個案都
 必須進行風險評估,以決定何種保全措施最恰當。
.ISPS章程之目的係提供一標準化、一致性之風險評估架構,使政府單位能藉由適當之保全標準及對應之保
 全措施,變更船舶及港口設施之弱點以應付不同之威脅。
.ISPS章程係一份極詳盡之文件,包含強制部份(Part A)以及建議部份(Part B)。其中建議部份意圖著墨
 於下列區塊:船舶或港口設施的非常特性可能意謂著「單一規格」無法「通用」。
(摘自 Fairplay Nov. 05, 2009)
TOP

8. 打擊海盜的有效措施
從海盜手中釋放船舶之費用遠超過付出贖金,船東要有準備。
正如同律師費及協商費,燃油費及租船費一樣,亦有可能來自貨主的聲明,目的在證明船舶為不適航。根據律師事務所Hill Dickinson 的Rhys Clift 之說法,要「認定船舶之適航性,必須問到這個問題:一個明智的船東對這個預期將發生危險之特殊航程會有何種作為。」
倘若一艘船舶正通過海盜區,如亞丁灣或東南亞,顯然作好萬全的準備是符合船東的利益。從船上的有效對策做起是個不錯的開始。
根據主席Mohammad Souri之轉述,National Iranian Tanker Co. (NITC) 去年在亞丁灣的數艘船舶上成功擊退了海盜。在運載約2百萬桶原油的NITC船舶上,共有12件預謀的海盜攻擊行為。
這些攻擊行為失敗的主要原因為NITC本身的對策及其遵行業界有關過境該區域船舶之最佳管理作業(Best Management Practice, BMP)準則。
Souri解釋,約有30艘NITC油輪裝設有刺鐵絲網,使攻擊緩慢下來,而所有入口亦均上鎖。其餘所採行之對策包括增加船速,加強黑暗中可用之守望人員及燈光數目。
服務於專門提供武裝及非武裝支援服務之供應商Gulf of Aden Group Transits的Nick Davis贊同這些措施,並指出「造船廠需與我們接洽,使新船能有成本低廉、有效及明智的對策。」
除了這些,他會加裝圓形舷緣、駕駛台翼側保護、防彈窗、下面兩層甲板周圍之安全網繫固點、住艙周圍之強力水柱、以及可牢固豎立之快速放下戶外梯子。
他說:「在本質上,下面兩層甲板應保持高度安全以防止海盜進入住艙區。如果海盜無法進入住艙區,他們就無法劫持你。所有我們採用的措施都是基本的、價格低廉的,材質種類也都是在造船廠或港口處能找到的。」
他指出,最重要的是船員訓練,?有訓練,以上所述全都無用。
Souri對於船上佈署武裝警?表示認同,但僅限於由船體與機械的保險業者、船東互保協會(P&I club)及船旗國所支持者。他說:「在船上佈署武裝武力將會是短期內對抗海盜的最廉價方式。」「但保險業者不願支持在船上使用武力。」
NITC有段時間曾僱用前服務人員為非武裝警?。他們負責告知船員警戒及逃脫措施之問題,並被指派與附近的海軍部隊以無線電保持聯繫,及一旦遭受攻擊時發出警報。
Davis 業已建立新計畫,即MMWC,提供訓練予業界,目前正提供一個免費的船舶支援服務以更進一步協助在危險海域中作業的商船船員。

自助嚇阻措施
* 有刺鐵絲網/刀片刺網:可能很難安裝且對船員造成危險,但在主要通道地區很受用。
* 45加侖空圓桶:擠入階梯,用刀片刺網或網圍住,懸掛於鋼索上並下放至水面,像碰墊一樣俾阻止登船。
* 網:以大量20毫米小孔目的漁網遮蓋住入口處、門口、梯子及窗戶。
* 木頭,特別是很重的木塊,像鐵路的枕木,能成為一個路障。
* 高能見度之旗幟(5m x 2m),當作一個目視通知,向對方表示將予熱烈歡迎。
(摘自Fairplay Nov. 05, 2009)
TOP

9. Maersk公司堅持低速航行
一家丹麥航運公司因採用嚴格的合約要求而引起眾怒。
Maersk航運公司刻正推動船舶超低速航行案。
這位丹麥巨頭堅持船舶以創新低之速度航行,但據說船東對此項要求畏縮不前,因如此作法可能造成船舶引擎之損害。
此舉被看作是Maersk欲利用其規模與實力來操弄巿場狀況的一系列措施之一。
外界咸認Maersk刻正尋求方法以確保其租賃船舶得以連續兩年以超低速航行之契約權利。
該公司已成功地讓船東接受為引擎著想而以最佳速度之半運轉之合約,但該公司正在推動更大之減速。
船舶通常是在主機的90%額定最大連續出力(MCR)狀況下操作,而推進器係以該輸出所設計。Maersk業已獲得船東之贊同,可以在50% MCR的出力狀況下操作。
如今,該航商被認為已在其租船合約中訂下新目標,將引擎轉數減至MCR的10%。
為能填補其在許多航線上過剩之運量,Maersk相當熱衷於實施低速航行。
船東代表說該項要求引發無法為租船合約所接受之“嚴重問題”。
Maersk已選擇自11月底起於歐亞航線間進行超低速航行。根據法國海運諮詢機構AXS Alphaliner之分析,該公司計劃從亞洲西行?渡到歐洲之平均航速從20~22節減至17~19節,並在回程降低至14~16節。
該公司暗示有許多其他船舶正採用同樣的策略,如GRAND ALLIANCE所屬船舶係最近在歐亞航線增加一星期的船期航程者。
航運人士抱怨Maersk意圖利用其規模與影響力“魯莽地”要求一些不可能遵行的合約條件。其中之一為“平靜受益”條款,要求當租船船東仍在支付租金時,銀行不得對船舶主張其權利。
該條款在某些歐洲交易中已被接受,但若試圖擴展該辦法,很可能遇到一些阻力。
船東嘆說租家如Maersk正在今後兩年的合約中訂出嚴苛條件,如針對即時通知終止合約之可能性給予更多的彈性。這個一旦燃油價格達到每噸400美金將成為很有吸引力的超低速航行條款,被視為是另一個令人頭痛的要求。根據AXS Alphaliner的說法,Maersk在與Hamburg Sud公司共同營運的兩項南北長途服務中,亦已採用低速航行。
(摘自TradeWinds Oct. 30, 2009)
TOP