敬啟者您好:

新春佳節即將來臨,預祝各位先進福虎生風、虎年行大運!

本中心近期開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。
詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

課程名稱
開課日期
上課地點
2006年海事勞工公約進階研習課程(第三梯次)
99年2月8日~2月9日
台北
船舶實務講習課程(一)
99年3月23日~3月24日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 清洗器面臨重大抉擇..............................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 船東對石棉的警覺..................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 低速航行如何能支撐租船之市場需求....................................................................................................(詳全文)

 
  04. 50,000艘船舶違反含硫量的最高限度......................................................................................................(詳全文)

 
  05. 碳稅費可能超過250億美元.....................................................................................................................(詳全文)

 
  06. IMO因缺乏具法律約束力之條約可遵循而陷入困境.............................................................................(詳全文) 

 
  07. 塗裝規範賺得現金回饋...........................................................................................................................(詳全文)
 

 

 

1. 清洗器面臨重大抉擇
對那些積極支持清洗技術以作為符合硫化物排放標準方式之人而言,九月帶來令人憂喜參半的信息。

歐洲與美國幾乎在同時分別發出令清洗器團體歡呼與失望的聲音。好消息是,挪威驗船協會(DNV)簽發符合證書給第一個能符合硫化物排放管制區(Emission Control Area,ECA)規定之廢氣清洗系統;令人掃興的是,由美國環境保護局(EPA)所發行有關新的美國/加拿大ECA方面之提議,其中有些令人混淆和矛盾之陳述。在一篇長達155頁的文件當中,顯示美國環境保護局將會採納國際防止船舶污染公約(MARPOL)附錄VI對於減少硫化物的“等同”措施。實際上,它表明若替代技術(如廢氣清洗器)能證明“在減少排放方面至少能像燃油含硫量限制一樣有效”,即可接受。在EPA所提議之規章中,論及“等同”時,提到“可以使用廢氣清洗裝置”。

然而,該規章同時提議2014年後禁止生產與銷售含硫量超過0.1%的船用燃油在美國ECA使用。該文件亦建議該限制將同時涵蓋國內生產及所進口之燃油,規定“用於ECA之燃油,包括購自另一個國家但使用於美國ECA之燃油,應符合0.1%的含硫量限制”。

大部分從亞洲或歐洲到美國的船舶很可能會為回程儲備足?的燃油以避免需在美國購買燃油。然而,按目前之提議,那似乎是不可能的,該提議對最初安裝清洗器的決定產生了質疑。令人不感意外的是,EPA的草擬版本正受到那些贊成容許使用清洗器之人的挑戰,特別是那些遊說團體。

焦點回到歐洲的成功測試,DNV在監督該系統之安裝及順利運作後,代表芬蘭海事局認證了該系統。這個為期兩年的計畫由Wartsila、Neste Oil Shipping、DNV、Aker Yard以及Metso Power集體合作。

雖然Wartsila所設計的封閉循環淡水清洗器系統,僅被安裝在Neste Oil公司的液貨船SUULA上的一個輔助引擎而非主要的推進機器設備中,但已被那些提倡以清洗來替代轉換到低硫或蒸餾燃油以符合國際海事組織(IMO)規範者視為是往前邁進之重要一步。

根據MARPOL附錄VI,廢氣清洗替代使用低硫燃油係已被接受之替代方式。這些規章要求在某些指定地區使用含硫量不超過1.5%的燃油。2010年7月1日以後,含硫量限制在這些硫化物排放管制區將為1.0%。

各種不同技術運用於不同類型的清洗機器。在SUULA上使用淡水與氫氧化鈉(NaOH),而海水僅作為冷卻之用。該清洗器之開發特別是要用於海水的天然含鹼濃度較開闊海域低之地區。

加入NaOH就是為因應提高海水鹼濃度之需要。在處理槽的淡水中添加NaOH,然後經過海水冷卻系統再打進清洗裝置中。此時廢氣排進清洗水中,而清洗水再藉由重力給水回到處理槽。

某些清洗水被引到處理設備中。業經處理的排出物不是排出船外,就是收集到一個乾淨的A水艙中或是其他適合的儲存艙中。為避免必需持續添加昂貴的淡水,該系統含有將廢氣中在清洗及燃燒過程所產生的水氣予以凝結的組件。

淡水清洗器的清洗效率可高達97%,等同於大多數ECA所規定之0.1%燃油含硫量排放標準。泵所需之馬力據說相當低,僅介於該引擎出力的0.5與1.0%之間。

其他系統使用添加或未添加尿素或NaOH之海水。清洗器支持者聲稱,正如清除硫化物,該系統亦能減少在廢氣中的煤灰及微粒物質。

不論使用何種清洗系統,清洗水在排入大海前需先經過船上處理以除去油泥。有些人認為船上排水亦是另一形式之污染,但其他人則強調說海洋很容易就能吸收微量酸性。

MARPOL附錄VI探討清洗水的排放問題,並規定 「在港口國管制標準之基礎上,廢水對生態系統不應有不利之影響。」該附錄亦要求各國政府應確保港口設置清洗系統殘餘之收受設備。然而,許多國家均違反類此港口應具有收受其他種類的污水和油水殘渣設備之規定。
(摘自 Solutions and Newbuildings Oct. 01, 2009)

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2. 船東對石棉的警覺
在海上人命安全公約(SOLAS)規範前建造之船舶,如何移除含石棉物質(Materials Containing Asbestos,MCA)是持續的關切焦點。
有意拆解舊船的船東們,必須考慮如何移除船上的石棉。雖然SOLAS在2002年禁止船舶使用石棉,然而幾乎每艘於該年之前建造的船舶都含有一些MCA。依據國際勞工組織(ILO)估計,2002年之前建造的船舶,平均每艘含有6噸的石棉。
英國Able公司挺身挑戰,贏得拆解法國航空母艦Clemenceau之合約。該公司總部設於英國東北部之Hartlepool,依照英國法律須申請特別許可以處理該物料。Able驗船師發現該艘54年船齡之航空母艦共含有700噸的MCA。
「超過1千個小隔間含有石棉,許多還互相連接。」團隊發展經理Neil Etherington告知Fairplay。預計需要好幾個月的時間方能將石棉的蹤跡清理乾淨。
受影響之區域,將噴塗濃縮表面活性劑,以潤濕並吸收纖維,之後以表面張力將之移除。該物料將掩埋於附近之安全處所。
依據綠色環保團體拆船業公民監督聯盟(The NGO Platform on Shipbreaking)之數據顯示,在巴基斯坦、孟加拉及印度的部份船廠,每週至少有1位工人死於有毒物料如PCB及石棉,其中許多工人在沒有適當的個人保護裝備情況下工作。然則還有70%的2,000~3,000艘年度拆解船舶將結束於東南亞船廠。國際海事組織(IMO)之安全資源回收公約所提,船東必須於售船解體前,將船舶之有害物料清除,可能代表解決本問題最佳之辦法。
(摘自Fairplay Nov. 26, 2009)

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3. 低速航行如何能支撐租船之市場需求
冬季期間貨櫃船舶將能從較低速航行獲益。

依據仲介業界訊息,貨櫃船較低速航行應可以支撐大型貨櫃船之租船需求而渡過冬天的淡季,直到中國農曆新年。年度旺季對較大船舶之需求業已萎縮,然而最近對大型船舶簽定動作之復甦很可能會因東西航線需再添加船舶以維持每週之航程而擴大。
倫敦經紀人Braemar Seascope宣稱,他們持續「看到部份長途載運貿易之大型租船回歸低速航行之行動,將可增加Panamax及post-Panamax區塊之需求。」
據報導指稱,阿拉伯聯合航運(United Arab Shipping)已訂下12個月份之6,966 teu新造船RDO Concert加上每日8,500美元之租金選擇權;而NYK則簽訂4,230 teu YM Ningbo作為遠東/南美洲一或兩趟往返程貿易,自陽明再租船之價位並未公開。依據荷蘭研究機構Dynamar表示,目前北歐/遠東貿易24條航線中的三分之二平均有9艘8,800 teu船舶以低速航行。「從目前之報告來看,將會有更多類似航線之船舶加入更低速航行。」該公司於市場調查後提出結論。
Maersk航運公司本身預期將增添船舶於遠東-地中海-歐洲路線之七個服務航線,CMA CGM有部分參與此路線之經營。Germanischer Lloyd董事Hermann Klein表示,市場條件及燃油價格提高帶動貨櫃船最佳航速從5年前之26節降至14節。
燃油價格本來就是跟著原油價格浮動,而原油價格預期也不會下跌。「油價在這整個冬天應該會維持目前價位。」總部設於倫敦之全球能源研究(Global Energy Studies)於最近一期之月報中預測。
「目前有更多航運經營者嘗試擴展他們的低速方案。」另一個國際船運代理表示,其進一步補充:如此一來於年底前,將增加 2,000 teu以上船舶之市場定案。目前船舶價位:3,500 teu,每日5,500美元;4,500 teu,每日約6,500美元。
(摘自Fairplay Nov. 26, 2009)

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4. 50,000艘船舶違反含硫量的最高限度
雖然要求符合規定,然尚未立即強制執行。
根據歐洲委員會(European Commission,EC)即將刊載之一項調查,於2010年元月1日起生效之EC低含硫量指令,估計將有50,000艘貨船不合規定。
依據接近EC之資料來源告知Fairplay,該數字包含約3,000艘液貨船及300艘液化天然氣船(LNG Carriers),該等船舶鍋爐特別容易因轉換低硫、低黏度燃油於以燃燒熱重油來設計之機械而導致爆炸。
新指令(參考時間表)係歐盟成員國對於減低空氣中氧化硫含量更廣泛努力的一部分。然而缺乏統一執行計畫,可能對船東有利:即指令中將遵循監管之權責留給各成員國及歐洲海事安全部門(European Maritime Safety Agency)。
根據消息來源指出,實際上這意味著所有船東只需顯示出他們有意願設置必要之措施—即使是根本還沒有遵循。這可包括僅僅接洽引擎或燃油泵製造商,以及從船級社取得變更計畫認可證明。
如此用意是鼓勵船東正面的回應,而非要以懲治船東為代價。「並不會有人於元月2日就開始啟動懲治程序。」消息來源補充,可是如果船東忽視,就是自找麻煩。不遵循指令將導致船舶滯留、出庭、罰款甚至禁止進入歐盟港口。
從另一份針對船舶為遵循指令而改裝所需費用之研究,EC針對液貨船與液化天然氣船提出7萬到1.4百萬歐元的設計。然而此舉遭到DNV總驗船師Arthur Iversen之激烈抵制。
「根本不可能有『相關的可能費用』之肯定答覆。因為費用必須依照船舶維修之狀況、建造年份以及所裝置燃油泵之機型來決定。同時還得仰賴船舶的價位來決定。」Arthur Iversen告知Fairplay,「有部份船東會以極廉價的方式『改裝』,而有些船東如果已裝有正確之機械就無須多花費。但每個人都該採取行動。港口國管制將會適當處理—等著看加州如何處置吧!」

法規時間表

2006年8月11日:MARPOL Annex 6限制波羅的海船舶之重燃油含硫量為1.5%(以質量計);定期來往航行於任何歐盟港口之客船必須採取此限制,以使得整個歐盟低硫燃油供應能有足夠的市場。
2007年8月11日:MARPOL Annex 6限制北海及英吉利海峽船舶之重燃油含硫量為1.5%(以質量計)。
今日:自全球各地前往歐洲港口之船上標準重燃油含硫量為4.5%(波羅的海、北海及英吉利海峽除外)。全球重燃油含硫量平均為3%。
2010年1月1日:EC指令限制停泊歐盟港口及內陸水運船舶之重燃油含硫量為0.1%(以質量計)。
2010年7月1日:MARPOL Annex 6修訂波羅的海、北海及英吉利海峽之重燃油含硫量限制為1.0%(以質量計)。
2012年1月1日:MARPOL Annex 6限制含硫量之最大百分比(global sulphur cap)為3.5%(以質量計)。
2015年1月1日:MARPOL Annex 6修訂波羅的海、北海及英吉利海峽之重燃油含硫量限制為0.1%(以質量計)。
2018年:若有依據提出,可引用MARPOL Annex 6之條款,准許2020年之全球目標延緩5年實施。
2020年1月1日:MARPOL Annex 6限制含硫量之最大百分比(global sulphur cap)為0.5%(以質量計)。
(摘自 Fairplay Dec. 03, 2009)

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5. 碳稅費可能超過250億美元
維持目前碳排放水準的代價可能為減碳提供一個強烈的誘因。
到2020年,航運業可能面臨全球性每年150億至250億美元的“碳稅”費,除非船東在減少二氧化碳排放方面加緊努力。
不論航運業是否被迫參與全球碳排放交易方案抑或必須支付燃油稅,業界應付之費用似乎相近。
TradeWinds在哥本哈根氣候變遷大會召開前曾作預估,暗示船東及租船人將面臨支付遠高於眾人所認知之費用。
個別船舶將會為每日所消耗之每50噸燃油每年多付約100萬美元的額外“碳稅”,意即一艘每日消耗100噸燃油的大型油輪,除非減少排放量,否則就可能必須支付一日5,500美元或一年約200萬美元之費用。
然而,專家表示,若業界能快速地利用現有技術和精簡操作,可能會減少碳排放費用之問題。
對於維持目前碳排放水準須支付高於預期費用之恐懼,可能為快速採取改善燃油效率措施提供一強烈誘因—從較有效率之交易模式到業已改善之船舶與引擎設計。
如果全球碳排放交易方案涵蓋航運業,而對於2020年之航運成長預測又準確的話,業界將必須每年花費180億到240億美元以購買排碳許可。
倘若航運業被納入燃料稅方案,全球航運燃油費將很可能每年增加約150億至225億美元。
適用航運之方案細節亦被認為可能交由國際海事組織(IMO)來負責,但在討論中之數項選擇,不論採用何者,費用都可能相當高。
美國銀行美林公司(Bank of America Merrill Lynch)總經理兼全球碳排放主管Abyd Karmali說:「 假使你認為在此行業你將會有碳的管制問題,基本上這意謂著將會有某些二氧化碳方面的花費。」
他又說:「對全球碳排放而言,航運業要負相當部分的責任,這是無可逃避之事實,亦是所有協商者心中之所思。」
Karmali說正在成長的碳交易市場預期當航運業可以加入該系統時,往後十年二氧化碳每噸之價格在20到30歐元之間(30~45美元)。本週的碳價格為13.64歐元(20.5美元)。
如果航運業到2020年被迫從2005年的8億4千3百萬噸水準減少20%之碳排放量,但發現實際排放量因貿易之日漸頻仍而增至所預估之13億噸,業界將需花費180億至240億美元購買6億噸左右的碳權。
若徵收每噸約50美元之燃油稅,每年將會增加100億至150億稅收在所消耗之3億3千萬噸燃油。
Karmali 隨後又說:「航運業已開始向減少排放量之旅程邁進,目前正在極佳的軌道上。」「如此一來應會鼓勵採取節省燃油、節省費用,以及節省排放量之措施。」有些人相信隨著技術和操作方面之創新,即使刻正從事貿易往來之船舶仍可減少其所需20%之燃油消耗。新一代的船舶甚至可能更為節省燃油。
(摘自TradeWinds Dec. 04, 2009)

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6. IMO因缺乏具法律約束力之條約可遵循而陷入困境
哥本哈根大會中的政治空話使得國際海事組織(IMO)在極力對抗限制航運對氣候變遷影響時陷入困境。
大會期間所造成舉世意見嚴重分歧的問題,使得該組織面臨必須在明年內在其成員間達成全球共識之挑戰。
IMO一直想從一個眾所預期將於會議中獲得同意之具法律約束力之政治條約中取得領先地位。
如此政策將為三月召開之下屆IMO海洋環境保護委員會(MEPC) 訂出一個新的架構。
然而若無如此直接動機,實施限制或減少船舶排放行動之動力會否失去?IMO秘書長Efthimios Mitropoulos說他一直希望能形成新的共識,但離許下承諾聲明距離尚遠。
他接著說,「哥本哈根協定」係 「朝正確方向前進」,並希望「繼哥本哈根會後舉行之數回合諮商後,能在下次會議中達成需採取行動以拯救地球之共識—或許一年後在墨西哥舉行。」
所有涉及IMO過程的相關人員,從行政部門到會員國以及觀察員,皆應認知其工作,不論是在歐洲或在美國,將遭受片面地區性行動包圍之風險。
Mitropoulos 說他希望IMO維持主動,「不管COP15(第15屆哥本哈根聯合國氣候變遷會議)之結果如何,國際海事機構已準備藉著在哥本哈根所創造之動力基礎上進一步促成2005 IMO行動計畫所訂下之目標,也就是說要使限制或減少船舶排放?室氣體之廣泛規章制度能就緒。」
他又說:「針對此目的,經由我們會員國、航業界和民間社會同業的夥伴關係,我們業已大有進展。因此透過MEPC,我們如今能向前邁進去完成該行動計畫並制訂達成上述成效所需之標準、措施與機制。」
儘管哥本哈根大會有政治上之失敗,在航運業內有關減少排放量辦法之爭論仍會持續一段時日。
(摘自 TradeWinds Dec. 23, 2009)
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7. 塗裝規範賺得現金回饋
首批符合PSPC規範投入營運之船舶,宣稱獲利。
勞氏驗船協會(Lloyd’s Register)派駐中國之地區及海事經理Nick Brown聲稱,符合IMO保護塗層性能標準(Performance Standard for Protective Coatings PSPC)之船舶將獲得商業上之優勢。
中國建造之第一艘符合PSPC規範船舶,57,000 dwt散裝船Sophia Z已由STX大連廠於2009年11月17日交船。該艘登記LR船級之船舶也加入全球逐漸增多符合規定標準之船舶行列中。
2008年7月1日或以後簽約之新造船,必需符合IMO於4年前,2006年12月所通過之PSPC規定。此舉使得船廠沒有多少時間能因應規定之要求;但對許多船廠及船東而言,時程其實還曾更緊湊-該項要求在被採納之時,即已成為國際船級協會聯合會(IACS)油輪及散裝船共同結構規範(Common Structural Rule)要求的一部份,以致有許多合約立即受到影響,促使LR及國際塗漆(International Paint)聯合提供「間隙分析(gap analyses)」協助船廠如何因應需求。
Brown告知Fairplay,全球第一艘符合PSPC規定建造之船舶2008年12月已於韓國交船,而中國船廠卻對間隙分析特別有興趣。他補充:「許多中國船廠都要求我們的輔導,因為船廠若無法達到建造標準,許多船東根本就不下訂單。」
他認為符合規定的船舶,相對於未符合之船舶,將為船東提供一些商業上之利益。由於該等船舶之維修需求較低-起碼最早幾年內-也可獲得較高的轉手價值,因為規範要求在船舶生命週期內,塗裝必須維持,同時須查證其有效性。他同時表示,若如此作法能使船舶保持較佳之狀況,也應該較容易保障貨物安全。
截至目前為止,Brown及同事們已提供中國船廠60梯次之訓練講習-已經超過全球講習數量的一半以上。勞氏驗船協會引用中遠船務工程集團(Cosco Shipyard Group)技術中心總經理Ni Heng-Liang的說法,Ni君對該船廠所受到的支援非常熱衷。
「這項PSPC間隙分析對我們來說是無比的珍貴。」他解釋該集團已由相關部門之總工程師及副總工程師領軍,連同曾經參與該計畫之四個船廠的特別任務執行小組,組成工作團隊。
(摘自Fairplay Dec. 24, 2009)
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